''Quy hoạch sử dụng đất đang có nhiều bất cập''

- Sau khi dịch Covid-19 được kiểm soát, thời gian gần đây, Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh lại gặp tình trạng ùn tắc giao thông nghiêm trọng. Quan điểm của ông như thế nào?

- Trong giai đoạn 2011 - 2015, tình hình giao thông tại Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh đã được cải thiện đáng kể với số vụ và số điểm thường xuyên ùn tắc giảm tới trên 40%. Nhưng gần đây hai thành phố lớn này đã xảy ra nhiều vụ ùn tắc ở cường độ, quy mô tương đối lớn. Đây là dấu hiệu cho thấy ùn tắc đang có xu hướng gia tăng trở lại. Các cầu vượt nhẹ đã phát huy hết tác dụng, trong khi nhu cầu đi lại của người dân vẫn tiếp tục tăng, cùng với đó là xu hướng người dân chuyển từ phương tiện xe máy sang ô tô..., đó sẽ là những thách thức lớn đối với chính quyền và người dân hai thành phố này trong thời gian tới.

Trong bối cảnh đó, không gian đô thị chưa được quy hoạch và khai thác một cách tốt nhất. Các quy hoạch tổng thể bài bản khoa học với không gian ngầm (dành cho hạ tầng đô thị, đỗ xe, thoát nước, giao thông ngầm...) và trên cao cho toàn bộ thành phố gần như chưa được xây dựng, đầu tư một cách bài bản. Điều này nếu không được giải quyết sớm sẽ dẫn đến những cản trở và chi phí xã hội rất lớn sau này. Có thể thấy nguyên nhân trước hết, trực tiếp và rõ ràng là quy hoạch, bao gồm sự bất hợp lý của quy hoạch và việc thực hiện quy hoạch. Nhiều khu vực được quy hoạch nhưng không hỗ trợ vận tải công cộng khi đường phố chỉ có thể đi bằng xe máy và không có không gian phù hợp cho người đi bộ.

- Dư luận cho rằng, một trong những nguyên nhân lớn khiến tình trạng ùn tắc giao thông không giảm là do quy hoạch chưa phù hợp, ý kiến của ông ra sao?

- Giải pháp bài bản nhất để chống ùn tắc đó là quy hoạch sử dụng đất. Tuy nhiên, hiện nay, quy hoạch sử dụng đất ở Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh đều đang có nhiều bất cập. Các phương thức vận tải cụ thể phát triển được hay không phụ thuộc rất nhiều vào quỹ đất. Sẽ rất khó phát triển vận tải phi cơ giới và vận tải công cộng nếu không có quỹ đất cho người đi bộ và cho hạ tầng phục vụ vận tải công cộng. Tại Hà Nội, tỷ lệ quỹ đất cho giao thông chỉ khoảng 7 - 8% diện tích đất đô thị, trong khi tỷ lệ phương tiện cơ giới hóa chưa tính vãng lai đã ở mức xấp xỉ 750 xe/1.000 dân.

Các phân tích về quỹ đất ở trên cho thấy quy hoạch hiện nay cần được điều chỉnh, trong đó cần có lộ trình cụ thể để nhanh chóng mở rộng diện tích đất đô thị, kết nối giao thông và vận tải hành khách công cộng (VTHKCC) một cách thuận lợi giữa các khu vực chính, đặc biệt là cần bảo đảm tỷ lệ đường phố và bãi đỗ xe khoảng 25 - 30% diện tích đô thị. Với những khu vực mới, có thể giảm tỷ lệ xây dựng và tăng diện tích dành cho giao thông/đỗ xe cao hơn nữa để bù lại cho các khu vực có diện tích đất dành cho giao thông thấp. Một trong những giải pháp quy hoạch đô thị là cần tiếp tục xây dựng mạng lưới đường giao thông hợp lý hơn, nâng cao mật độ đường giao thông với kết cấu phù hợp, trong đó bảo đảm khả năng tiếp cận tốt đến các dịch vụ VTHKCC.

Để giải quyết vấn đề tập trung dân cư và phân bố đô thị chưa hợp lý, Chính phủ đã chỉ đạo nhiều giải pháp, trong đó có việc yêu cầu phát triển các đô thị vệ tinh để giảm mật độ dân cư trong khu vực trung tâm Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh. Đây là định hướng vô cùng đúng đắn, nhưng tiến độ triển khai dường như “giậm chân tại chỗ”. Với cơ chế chính sách hiện nay, các cơ quan, tổ chức có rất nhiều lý do để không di dời ra đô thị vệ tinh, trong khi đó sức hút của các đô thị vệ tinh còn rất hạn chế do không đồng bộ.

Sau khi có quy hoạch sử dụng đất hợp lý, cần thực hiện đúng quy hoạch được đề ra. Bước thứ hai là hợp lý hóa phương tiện đi lại, do cơ cấu phương tiện đi lại của chúng ta đang bất hợp lý khi vận tải cá nhân vẫn chiếm tỷ lệ lớn. Song song với đó là tối ưu hóa công tác quản lý khai thác hạ tầng - phương tiện - con người.

- Hà Nội đã có một tuyến đường sắt đô thị đưa vào vận hành, có buýt nhanh (BRT) và sắp tới sẽ có thêm metro Nhổn - Ga Hà Nội. Như vậy, liệu sẽ có bước đột phá về giảm ùn tắc giao thông?

- Đây là những điểm mốc quan trọng trong quá trình phát triển giao thông vận tải của Thủ đô. Tuy nhiên, tôi cho rằng, không nên quá kỳ vọng khi mới chỉ có một tuyến đường sắt đô thị hoặc một tuyến BRT đi vào hoạt động, bởi mạng lưới VTHKCC chỉ phát huy tác dụng khi có sự liên thông trên toàn mạng. Đường sắt, hay xe buýt nhanh chỉ phát huy tối đa tác dụng khi có một mạng lưới nhiều tuyến kết nối một cách hợp lý, đồng thời sự liên kết với các phương tiện vận tải khác bao gồm phi cơ giới, phương tiện cá nhân.

Dù chúng ta có dịch vụ VTHKCC tốt đến mấy nhưng không gian đi bộ không đáp ứng được yêu cầu thì sức hút của VTHKCC cũng sẽ bị hạn chế và người dân sẽ tiếp tục sử dụng phương tiện cá nhân. Lâu nay chúng ta đã cố gắng đầu tư phát triển giao thông công cộng nhưng nhu cầu của người đi bộ chưa được xem xét tương xứng với mức độ quan trọng của loại hình này.

Nhìn vào hệ thống vỉa hè, có thể thấy ngay không gian đi bộ còn nhiều bất cập: Không liên tục, chưa an toàn, chưa sạch sẽ, thiếu cây xanh, chiếu sáng kém... nên tỷ lệ người dân đi bộ rất thấp, dưới 1%. Tại nhiều đô thị trên thế giới, tỷ lệ chuyến đi bộ có thể lên tới 20% tổng nhu cầu đi lại, hoặc hơn thế.

- Ông nhìn nhận như thế nào về giải pháp hạn chế phương tiện cá nhân?

- Cơ cấu phương tiện đi lại tại Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh đang có sự bất hợp lý khi phương tiện cá nhân lớn, nên việc triển khai các giải pháp điều tiết để hướng tới một tỷ lệ hợp lý hơn giữa các phương thức vận tải là điều chắc chắn phải làm.

Một trong những giải pháp là quản lý sử dụng phương tiện hợp lý, tránh lạm dụng phương tiện cơ giới cá nhân, đặc biệt là ô tô. Để có hạn chế và tiến tới cấm xe máy cá nhân thời gian tới, cần tập trung phát triển dịch vụ vận tải xe buýt, BRT, đường sắt đô thị... Đây là những loại hình vận tải công cộng chủ lực đủ khả năng đáp ứng nhu cầu đi lại trên trục đường chính.

Nếu nhìn vào xu hướng của thế giới thì các nước phát triển đã từng đi xe đạp, đã chuyển sang ô tô cá nhân và nay họ vẫn giữ ô tô nhưng không phải lúc nào cũng đi. Thay vào đó là phát triển mạnh mẽ VTHKCC, các phương thức vận tải phi cơ giới như xe đạp và đi bộ. Trên cơ sở đó cung cấp cho người dân nhiều sự lựa chọn trong đi lại và dùng các công cụ về quản lý, kinh tế và truyền thông để điều tiết nhu cầu đi lại, khuyến khích người dân lựa chọn phương thức đi lại phù hợp với chuyến đi của họ, đặc biệt là VTHKCC và vận tải phi cơ giới, qua đó góp phân nâng cao hiệu quả hoạt động của hệ thống giao thông vận tải, bảo vệ môi trường, giảm ách tắc và tai nạn giao thông.

Bên cạnh đó, cần linh hoạt các giải pháp để người dân lựa chọn chuyển đổi phương tiện, chứ không phải chỉ nêu chủ trương cấm xe máy. Ngoài ra, cần đa dạng phương tiện công cộng loại nhỏ như xe buýt 9, 12, 15 chỗ phù hợp với các tuyến phố chật hẹp; khuyến khích việc sử dụng xe đạp, đi bộ ở cự ly ngắn. Song song với đó, thành phố phải bố trí làn đường riêng cho người đi xe đạp, giữ vỉa hè cho người đi bộ...

- Trân trọng cảm ơn ông!