Đây là những đối thủ đang "giết chết dần" đường sắt Việt Nam

Một hành trình dài và mệt mỏi, chưa kể thêm những chi phí thêm phải bỏ ra trong 2 ngày 1 đêm hành trình. Vì vậy ngày càng có nhiều lao động lựa chọn những hãng hàng không giá rẻ thay vì đi tàu.

20 năm trở lại đây, khi số lượng hành khách hàng không tăng gấp 12 lần thì hành khách đi đường sắt chỉ tăng 28%. Thậm chí, trong 10 năm qua, số hành khách đi tàu còn giảm dần từ 12,8 triệu về 11,2 triệu lượt khách.

Thói quen sử dụng phương tiện di chuyển của người dân thay đổi theo thời gian và sự tiên tiến hóa của các ngành vận tải.

Nếu như trước đây đi máy bay, người dân chỉ có một lựa chọn là Vietnam Airlines, có giá đắt thì bây giờ, có nhiều hãng hàng không được cấp phép, người dân có sự lựa chọn đa dạng hơn. Đi máy bay cũng chẳng còn là phương tiện của những người nhiều tiền.

Sự xuất hiện của các hãng hàng không mới nổi như Vietjet Air hay Jetstar Pacific đã tái cơ cấu năng lực vận chuyển của các ngành vận tải.

Đặc biệt là Vietjet Air. Chi phí, thời gian đi lại hay sự thuận tiện trong dịch vụ, kể cả thái độ nhân viên là một thế mạnh của ngành hàng không nói chung so với đường sắt.

Với những lợi thế "ăn đứt" ngành đường sắt, Vietjet Air ngày càng khẳng định mình và "bành trướng" trong công cuộc lấn chiếm thị phần vận chuyển hành khách.

Sự tấn công mạnh mẽ của Vietjet Air cũng khiến hãng hàng không Vietnam Airlines phải phải tự thay đổi và khuyến mãi nhiều hơn để kéo hành khách sử dụng dịch vụ của mình.

Trong khi đó, ngành đường sắt sau bao nhiều năm, vẫn không có gì thay đổi. Hành khách vẫn phải tự đi đến ga tàu, và nếu trong một ngày đông đúc như dịp lễ Tết, khả năng bạn phải ngồi ở sàn tàu (dù có vé) là khá cao.

Theo báo cáo của Cục Hàng không Việt Nam, tổng thị trường vận chuyển hành khách qua đường hàng không năm 2015 đạt 40,1 triệu, tăng trưởng bình quân giai đoạn 2010-2015 là 13,7%/năm. Số lượng hàng hoá đạt 741 nghìn tấn, tăng bình quân 10%/năm.

Năm 2015, Tổng công ty đường sắt chỉ lãi 65 tỷ đồng (chưa hợp nhất) và phấn đấu lên 69 tỷ đồng trong năm 2016. Trong khi các hãng hàng không đều báo lãi nghìn tỷ, ngoại trừ Jetstar Pacific.

Với những tuyến đường dài như từ Hà Nội - TP.HCM hay Hà Nội - Đà Nẵng, chắc chắn đi tàu không phải là lựa chọn hàng đầu. Hệ thống sân bay càng được mở rộng, đường sắt càng khó khăn.

Trong khi đó, ở những tuyến đường ngắn hơn, ngành đường sắt bị các tuyến đường cao tốc cạnh tranh mạnh mẽ.

Trên một số chặng như Hà Nội – Lào Cai, vận tải đường bộ đang trở thành đối thủ lớn của đường sắt sau khi tuyến cao tốc Hà Nội – Lào Cai được đưa vào sử dụng từ cuối năm 2015.

Hàng không, cao tốc nhanh hơn, tiện lợi hơn, giá thành rẻ hơn. Không có lý do gì để hành khách lựa chọn những chuyến tàu chậm chạp và cũ kỹ.

Người đứng đầu Công ty Vận tải đường sắt Hà Nội, ông Vũ Tá Tùng cho biết, các công ty trong ngành phải cơ cấu lại các loại chi phí để điều tiết được giá thành, giảm chi phí cung cấp dịch vụ, tổ chức lại sản xuất, tinh gọn bộ máy và cải thiện lại môi trường kinh doanh và môi trường đầu tư,...

Một kế hoạch dài nhưng vẫn thiếu đi tính khả thi và cụ thể. Đấy là chưa kể, kế hoạch này chắc chắn sẽ rất tốn kém. Chẳng hạn, để cải thiện tốc độ di chuyển của đoàn tàu, không chỉ là thay thế loại tàu, mà còn phải thay thế cả khổ đường sắt. Khổ đường sắt quá hẹp tại Việt Nam, đã lạc hậu hơn 100 năm so với thế giới.

Với lộ trình đổi mới ngành đường sắt, nếu chỉ trông chờ vào nguồn ngân sách thì sẽ không thể thực hiện được. Để làm được điều này, ngành đường sắt cần tới 3,3 tỷ USD, trong khi ngân sách chỉ đáp ứng được 30%, còn lại phải dựa vào nguồn vốn xã hội.

Có thể cũng giống như hàng không, sự tham gia của tư nhân vào ngành đường sắt sẽ là bước tiến lớn.

Ông Tùng tiết lộ, đã có tập đoàn tư nhân đang chuẩn bị mua tàu về kinh doanh, lúc đó cạnh tranh trong ngành đường sắt sẽ gay gắt hơn nhiều, không chỉ với đường bộ và đường hàng không, thậm chí nếu không cẩn thận sẽ “thua ngay trên sân nhà”.