Niềm hy vọng mới từ hệ thống đường sắt cũ

An Tôn| 26/03/2023 21:00

(HNMO) – 10 ngày qua, liên tiếp có những ý kiến tích cực được đưa ra sau khi chuyến tàu vận chuyển hàng hóa bằng đường sắt từ thành phố Thanh Đảo (Sơn Đông - Trung Quốc) đến tỉnh Đồng Nai của Việt Nam. Tuy nhiên, các ý kiến chuyên gia cho rằng chuyến tàu gợi lên một hy vọng mới, nhưng cũng đặt ra vô vàn thách thức cho hình thức vận tải hàng hóa bằng đường sắt ở phía Nam.

Các đại biểu dự lễ đón đoàn tàu hàng từ Sơn Đông - Trung Quốc đến tỉnh Đồng Nai.

Chuyến tàu mở ra nhiều cơ hội

Ngày 16-3, đoàn tàu hàng đầu tiên chở hàng hóa từ thành phố Thanh Đảo, tỉnh Sơn Đông, Trung Quốc đã đến Ga Trảng Bom của tỉnh Đồng Nai. Đây cũng là chuyến tàu hỏa đầu tiên chở hàng hóa từ một địa phương của Trung Quốc đến một tỉnh Đông Nam Bộ của Việt Nam, mở ra cơ hội tăng cường vận tải hàng hóa bằng đường sắt giữa hai bên, vốn chưa tương xứng với tiềm năng.

Chuyến tàu mở ra những cơ hội vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu mới thuận lợi hơn.

Về lý thuyết, nếu hạ tầng vận tải đường sắt được đồng bộ, ngoài hàng hóa, nguyên vật liệu nhập khẩu từ Trung Quốc từ nay đã có thể đưa thẳng đến Đông Nam Bộ, với ga Trảng Bom là đầu mối tiếp nhận, thì hàng hóa xuất khẩu từ phía Nam cũng sẽ dồn về Đồng Nai để được đưa lên tàu khổ ray 1m chạy thẳng ra ga Yên Viên (Hà Nội), ga Kép (Bắc Giang) hoặc ga Đồng Đăng (Lạng Sơn), để chuyển sang tàu khổ ray 1,438m xuất sang Trung Quốc theo đường chính ngạch, hiệu quả hơn vận tải đường bộ.

“Có lợi nhất là hoa quả xuất khẩu. Theo Nghị định thư mới ký kết giữa Hải quan Việt Nam và Trung Quốc, Nam Bộ có thể xuất khẩu chính ngạch măng cụt, sầu riêng, chuối và chanh, sắp tới là bưởi và khoai lang… sang Trung Quốc”, Phó chủ tịch UBND tỉnh Đồng Nai Nguyễn Thị Hoàng nhận xét.

Vận tải hàng hóa bằng đường sắt thuận lợi và kinh tế hơn nhiều so với vận tải đường bộ.

Nhiều loại hàng hóa xuất khẩu khác từ phía Nam có thể xuất thẳng sang châu Âu qua các chuyến tàu liên vận quá cảnh Trung Quốc mà ngành Đường sắt đã thiết lập được. Cụ thể: Hàng hóa từ phía Nam sau khi đổi sang toa tàu Trung Quốc (phù hợp khổ đường sắt quốc tế 1,438m tại 3 ga phía Bắc nêu trên) sẽ được vận chuyển lần lượt qua Trung Quốc (Trùng Khánh hoặc Thành Đô), đến Kazakhstan, Nga, Belarus, Ba Lan, Đức và từ Đức tỏa đi các nước châu Âu khác.

“Chi phí vận chuyển trung bình hiện nay từ Việt Nam đi Đức bằng đường sắt khoảng 8.000-9.000 USD/container, cao hơn đường biển khoảng 1.000 USD/container, nhưng thời gian vận chuyển nhanh hơn (30 ngày so với 45-50 ngày)”, ông Trần Thanh Hải, Phó Cục trưởng Cục Xuất nhập khẩu (Bộ Công Thương) thông tin.

Những điểm nghẽn logistics

Nhìn lại hạ tầng đường sắt Đông Nam Bộ sẽ thấy không dễ dàng để phát huy lợi thế của loại hình vận tải rẻ, nhanh, có thể vận chuyển hàng siêu trường, siêu trọng này. Toàn vùng chỉ có 1 tuyến đường sắt Bắc - Nam cũ kỹ, độc đạo với khổ ray 1m chạy xuyên qua những đô thị đông dân cư; tải trọng cầu đường kém; đầu máy yếu, toa xe chuyên chở container thiếu…

Công nhân lắp đặt thêm một nhánh đường sắt tại ga Trảng Bom năm 2016.

Đông Nam Bộ là vùng công nghiệp phát triển nhất nước ta, nhưng không có bến bãi, kho tàng chuyên dụng cho đường sắt. Trong vùng có nhiều cảng biển, sân bay quốc tế lớn so với châu Á (ở Bà Rịa - Vũng Tàu và thành phố Hồ Chí Minh), nhưng không có hệ thống đường sắt kết nối.

Ông Vương Nghĩa Đan, chủ một doanh nghiệp xuất khẩu trái cây của tỉnh Đồng Tháp, nói: “Container lạnh chở trái cây xuất khẩu cần được cấp điện liên tục, nhưng các ga đường sắt tại Đồng Nai, Bình Dương hay thành phố Hồ Chí Minh đều chưa có hạ tầng kỹ thuật quy mô đủ lớn để phục vụ việc này”.

Theo Phó Chủ tịch UBND tỉnh Đồng Nai Nguyễn Thị Hoàng, tỉnh dự kiến sẽ triển khai dự án Tổng kho trung chuyển miền Đông với diện tích 614ha tại khu vực Ga Trảng Bom, xác lập vai trò là khu phát triển dịch vụ kho bãi, trung chuyển hàng hóa cho Đồng Nai và các tỉnh lân cận bằng đường sắt. Tuy nhiên, quy hoạch đã có từ năm 2011 (với quy mô ban đầu hơn 1.400ha) nhưng chưa được triển khai, do khó khăn cả về vốn và cơ chế, hình thức huy động đầu tư.

Cuối năm 2022, UBND tỉnh Đồng Nai đã đề nghị Chính phủ sớm triển khai dự án Đường sắt Biên Hòa - Vũng Tàu dài 84km, tổng vốn đầu tư 57 nghìn tỷ đồng. Dự án có phân kỳ đầu tư giai đoạn 2025-2030 là 5.700 tỷ đồng.

Hạ tầng đường sắt tại ga Trảng Bom còn thiếu và yếu.

Trước đó, năm 2013, Bộ Giao thông - Vận tải đã từng quy hoạch xây dựng rất nhiều tuyến đường sắt tại Đông Nam Bộ. Trong đó có: Tuyến đường sắt Dĩ An (Bình Dương) - Lộc Ninh (Tây Ninh) dài gần 32km; tuyến đường sắt kết nối cụm cảng Hiệp Phước (huyện Nhà Bè, thành phố Hồ Chí Minh) dài hơn 38km… Tuy nhiên, đến tháng 3-2023, chưa dự án nào được khởi động, chủ yếu do khó khăn về vốn và cơ chế.

Ngày 28-2-2023 vừa qua, Bộ Chính trị đã ban hành Kết luận số 49-KL/TW về định hướng phát triển giao thông vận tải đường sắt Việt Nam đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045. Các cấp, các ngành và nhiều địa phương kỳ vọng kết luận này sẽ tạo “hướng mở” cho các chiến lược phát triển hiệu quả hệ thống đường sắt phía Nam nói riêng và cả nước nói chung.