Xây dựng hệ thống đường sắt đô thị Thủ đô: Giải pháp nào cho nguồn vốn đầu tư?

Hiện, thành phố đang khẩn trương hoàn thiện “Đề án tổng thể đầu tư xây dựng hệ thống đường sắt đô thị Thủ đô” trình Thủ tướng Chính phủ báo cáo Bộ Chính trị cho ý kiến, trong đó có các kịch bản, phân kỳ đầu tư cũng như giải pháp huy động vốn cụ thể cho từng giai đoạn.

1 kế hoạch, 3 phân kỳ

Theo tờ trình “Đề án tổng thể đầu tư xây dựng hệ thống đường sắt đô thị Thủ đô” vừa được Ban Quản lý đường sắt đô thị (MRB) báo cáo UBND thành phố, hệ thống đường sắt đô thị Hà Nội bắt đầu xây dựng từ năm 2007, tiến độ triển khai chậm, không đáp ứng nhu cầu vận tải, hạ tầng giao thông và không bắt kịp tốc độ đô thị hóa mạnh mẽ hiện nay. Tình trạng mất cân đối về thị phần vận tải giữa các phương thức đã dẫn đến nhiều hệ lụy, như ùn tắc giao thông vào giờ cao điểm, chi phí vận tải lớn, ô nhiễm môi trường… Do vậy, việc sớm hoàn thành đầu tư xây dựng hệ thống đường sắt đô thị là cần thiết, góp phần tăng cường năng lực cơ sở hạ tầng giao thông, tạo động lực mới trong phát triển kinh tế - xã hội của Thủ đô…

Dự kiến sau khi đưa vào khai thác, hệ thống đường sắt đô thị có khả năng vận chuyển khoảng 3,2 triệu lượt khách/ngày, chiếm 35-40% thị phần vận tải hành khách công cộng khu vực đô thị trung tâm và khoảng 20% ở khu vực ngoại ô.

Nhằm hiện thực hóa mục tiêu này, MRB đề xuất “1 kế hoạch, 3 phân kỳ” đầu tư. Trong đó, đến năm 2035 hoàn thành toàn bộ các tuyến đường sắt đô thị còn lại, với tổng chiều dài 397,8km. 3 phân kỳ đầu tư gồm các giai đoạn đến năm 2030, đến năm 2035 và đến năm 2045. Các chỉ tiêu kỳ vọng cụ thể là đến năm 2030 hoàn thành xây dựng 96,8km (gồm các đoạn Nam Thăng Long - Trần Hưng Đạo, Trần Hưng Đạo - Thượng Đình và Nội Bài - Nam Thăng Long của tuyến số 2; đoạn Nhổn - Ga Hà Nội và Ga Hà Nội - Hoàng Mai của tuyến số 3; Văn Cao - Ngọc Khánh - Láng - Hòa Lạc tuyến số 5).

Đến năm 2035 hoàn thành đầu tư xây dựng 301km (gồm tuyến số 1 Ngọc Hồi - Yên Viên - Như Quỳnh; tuyến số 2 đoạn kéo dài lên Sóc Sơn; tuyến 2A đoạn kéo dài lên Xuân Mai; tuyến số 3 đoạn Nhổn - Trôi và kéo dài lên Sơn Tây; tuyến số 4 Mê Linh - Sài Đồng - Liên Hà; tuyến số 6 Nội Bài - Ngọc Hồi; tuyến số 7 Mê Linh - Hà Đông; tuyến số 8 Sơn Đồng - Mai Dịch - Vành đai 3 - Lĩnh Nam - Dương Xá; tuyến vệ tinh Sơn Tây - Hòa Lạc - Xuân Mai).

Đến năm 2045 hoàn thành xây dựng 196,2km bổ sung theo Quy hoạch chung Thủ đô điều chỉnh, gồm tuyến số 1 Gia Lâm - Lạc Đạo (kéo dài đoạn Dương Xá đến Lạc Đạo); tuyến số 2 đoạn Trần Hưng Đạo - Chợ Mơ - Ngã Tư Sở - Hoàng Quốc Việt); tuyến 1A (Ngọc Hồi - Sân bay thứ 2 phía Nam); tuyến số 9 (Mê Linh - Cổ Loa - Dương Xá); tuyến số 10 (Cát Linh - Láng Hạ - Lê Văn Lương - Yên Nghĩa); tuyến số 11 (Vành đai 2 - trục phía Nam - Sân bay thứ 2 phía Nam); tuyến số 12 (Xuân Mai - Phú Xuyên).

Trưởng ban MRB Nguyễn Cao Minh cho biết, với định hướng quy hoạch mạng lưới đường sắt đô thị cập nhật theo Quy hoạch Thủ đô và điều chỉnh Quy hoạch chung Thủ đô, Hà Nội có tổng số 15 tuyến đường sắt đô thị, trong đó đến năm 2035 là 397,8km và đến năm 2045 bổ sung 196,2km. MRB tính toán, sơ bộ nhu cầu vốn đầu tư khoảng 55,442 tỷ USD, trong đó, giai đoạn đến năm 2030 cần khoảng 16,208 tỷ USD; giai đoạn đến năm 2035 cần khoảng 20,966 tỷ USD và giai đoạn đến năm 2045 cần 18,268 tỷ USD.

Huy động từ nhiều nguồn

Để đáp ứng yêu cầu về nguồn vốn, tiến độ đầu tư đường sắt đô thị, Kết luận số 49-KL/TƯ của Bộ Chính trị về định hướng phát triển giao thông vận tải đường sắt Việt Nam đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045, đã xác định quan điểm huy động tối đa các nguồn lực. Trong đó, nguồn lực trong nước là cơ bản, lâu dài; ngân sách nhà nước giữ vai trò chủ đạo và quyết định; nguồn lực bên ngoài là quan trọng, tạo đột phá và ưu tiên phân bổ trong kế hoạch đầu tư công trung hạn, tăng nguồn thu, tiết kiệm chi hằng năm; khai thác hiệu quả nguồn lực từ quỹ đất, nguồn lực ngoài ngân sách cho phát triển giao thông vận tải đường sắt.

Như vậy, muốn hoàn chỉnh mạng lưới đường sắt đô thị, thành phố Hà Nội sẽ cần cả vốn vay ODA, ngân sách trung ương hỗ trợ và ngân sách thành phố để đáp ứng nguồn vốn khổng lồ này. Cơ cấu nguồn vốn cho các dự án được MRB xây dựng theo nguyên tắc, với các tuyến đường sắt đô thị đang đầu tư theo vốn vay ODA sẽ tiếp tục sử dụng vốn này đầu tư các đoạn còn lại. Các tuyến khác sẽ ưu tiên sử dụng vốn ngân sách nhà nước. Hà Nội đã đặt mục tiêu trở thành đô thị hiện đại, lấy định hướng phát triển giao thông công cộng (theo mô hình TOD) làm cơ sở quy hoạch đô thị. Mục tiêu chính của TOD là xây dựng đô thị hiện đại, gắn với các tuyến đường sắt đô thị.

“Hiện tại, đô thị Hà Nội đang phát triển thiếu tập trung, bám theo mạng lưới giao thông đường bộ, với nhu cầu giao thông cá nhân là chủ yếu. Khi phát triển mạng lưới đường sắt đô thị và hệ thống giao thông công cộng, các trục giao thông “xương sống” sẽ hình thành, giúp giải quyết vấn đề ùn tắc giao thông, đồng thời cũng hình thành các khu vực phát triển đô thị tập trung ở các đầu mối giao thông công cộng…”, ông Nguyễn Cao Minh nói.

Dựa trên rà soát các nguồn vốn đầu tư công, MRB dự kiến đến năm 2030, thành phố cân đối được khoảng 11,5 tỷ USD (trong khi nhu cầu là 16,2 tỷ USD); đến năm 2035 cân đối được khoảng 16,9 tỷ USD (trong khi nhu cầu là 20,9 tỷ USD); đến năm 2040 cân đối được khoảng 29,21 tỷ USD (trong khi nhu cầu là 18,26 tỷ USD). Như vậy, sau khi cân đối các nguồn vốn, thành phố Hà Nội cần trung ương hỗ trợ 8,61 tỷ USD (giai đoạn năm 2026-2030 là 5,52 tỷ USD và 2031-2035 là 4,59 tỷ USD). Sau năm 2035, thành phố chủ động được nguồn vốn để đầu tư các tuyến đường sắt đô thị bổ sung. Trong quá trình triển khai, thành phố tiếp tục rà soát, đề xuất cụ thể phương án hỗ trợ.

“Số liệu nêu trên là dự kiến và sẽ được nghiên cứu, điều chỉnh trong quá trình hoàn thiện Đề án tổng thể đầu tư xây dựng hệ thống đường sắt đô thị Thủ đô và chuẩn bị đầu tư từng dự án, bảo đảm an toàn, hiệu quả khai thác và phù hợp với tình hình phát triển kinh tế - xã hội của thành phố", ông Nguyễn Cao Minh thông tin.

Trưởng phòng Kế hoạch - Tài chính (Sở Giao thông vận tải Hà Nội) Phan Trường Thành cho rằng: “Để giải quyết ùn tắc giao thông, quản lý nhu cầu giao thông là vấn đề rất quan trọng. Nếu đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng chạy theo sự phát triển nóng của phương tiện thì sẽ không giải quyết được căn cơ tình trạng ùn tắc. Giao thông công cộng, trong đó đường sắt đô thị là “xương sống”, mới giải quyết “bài toán” ùn tắc giao thông hiệu quả”.

Cũng theo ông Phan Trường Thành, thành phố đã họp về “Đề án tổng thể đầu tư xây dựng hệ thống đường sắt đô thị Thủ đô” để chuẩn bị trình Thủ tướng Chính phủ báo cáo Bộ Chính trị cho ý kiến hoàn thiện. Nếu đề án được thông qua, sẽ có một loạt cơ chế đặc thù được áp dụng để ưu tiên huy động nguồn vốn đầu tư và đẩy nhanh tiến độ thực hiện các dự án.

Đáng chú ý, trong các giải pháp huy động nguồn lực cho đường sắt đô thị, giải pháp đầu tiên và quan trọng nhất, chiếm tỷ trọng khoảng 30% tổng vốn đầu tư, là phát triển không gian đô thị tại 5 trục phát triển theo quy hoạch phát triển mới. Cùng với đó là không gian sông Hồng và chuỗi không gian dọc Dự án đường Vành đai 4 - Vùng Thủ đô Hà Nội... sẽ cho quỹ đất khai thác, kết hợp với giá trị tăng thêm từ đất trong khu vực TOD, từ đó có nguồn lực tái đầu tư cho phát triển kết cấu hạ tầng giao thông.

“

Trưởng ban MRB Nguyễn Cao Minh: "Mục tiêu chính của TOD là phát triển các đô thị hiện đại, gắn với các tuyến đường sắt đô thị. Đường sắt đô thị sẽ tạo ra điều kiện thuận lợi kết nối các khu đô thị, thu hút người dân sinh sống, làm việc, từ đó gia tăng giá trị đất đai, tạo nguồn lực phát triển cho thành phố. Ở chiều ngươc lại, TOD cũng là điểm phát sinh, thu hút lưu lượng hành khách đi lại, góp phần khai thác tối đa năng lực vận tải và tăng cường hiệu quả của các tuyến đường sắt đô thị".