Đại dự án đường bộ cao tốc Bắc - Nam tuyến phía Đông: Cần câu trả lời thỏa đáng

Vì sao phải ưu tiên đầu tư?

Ngay sau khi Bộ GT-VT trình Chính phủ đề án đầu tư tuyến đường bộ cao tốc Bắc - Nam phía Đông dài 1.372km, với tổng mức đầu tư 229.829 tỷ đồng, đã có những ý kiến đánh giá về đề án này, trong đó có đặt ra câu hỏi tại sao chọn xây dựng đường bộ cao tốc trước thay vì xây dựng đường sắt tốc độ cao hoặc nâng cấp, phát triển đường Hồ Chí Minh.

Ông Phạm Hữu Sơn, Tổng Giám đốc Công ty Tư vấn thiết kế giao thông vận tải (TEDI) - đơn vị được Bộ GT-VT giao chủ trì nghiên cứu và xây dựng đề án - cho rằng, trong đề án tuyến phía Đông đi qua 20 tỉnh, thành phố nhưng chiếm 45% dân cư khu vực này. Hơn nữa, nước ta đang phát triển mạnh kinh tế ven biển, khu vực cao tốc đi qua chiếm tới 75% cảng biển lớn cũng như vùng kinh tế trọng điểm. Thông qua tuyến cao tốc này, có thể đẩy mạnh phát triển kinh tế không chỉ 20 tỉnh, mà còn của cả nước và đây chính là động lực để xây dựng tuyến cao tốc này. Ngoài ra, công tác giải phóng mặt bằng trên trục phía Đông do đã có 432km trùng với đường Hồ Chí Minh (đoạn tuyến cao tốc Đông - Tây) nên sẽ giúp tiết kiệm chi phí, đồng thời góp phần giảm tải cho nhiều đoạn tuyến trên quốc lộ 1.

Liên quan đến câu hỏi: tại sao không ưu tiên làm đường sắt cao tốc, ông Sơn cho rằng, bất lợi của đường sắt là nguồn đầu tư ban đầu rất lớn. Nếu đầu tư đường bộ cao tốc mất khoảng 10 tỷ USD, thì đầu tư cho đường sắt tốc độ cao sẽ gấp 5 lần. Thêm nữa, nếu đầu tư đường bộ cao tốc sẽ chủ động được gần như toàn bộ nguyên, nhiên, vật liệu, máy móc thiết bị, nguồn nhân lực; với đường sắt tốc độ cao, phải phụ thuộc vào công nghệ. Bởi, hạ tầng cho đường sắt liên quan đến ngành cơ khí chế tạo, công nghiệp hỗ trợ nhưng Việt Nam chưa đáp ứng được và đều phải nhập, vì vậy sẽ bị động. Xét về tiến độ, dự án đường bộ cao tốc Bắc - Nam chỉ mất khoảng 5 năm là có thể hoàn thành, nhưng với đường sắt, với thời gian này là không khả thi.

Theo Thứ trưởng Bộ GT-VT Nguyễn Nhật, hệ thống đường sắt hiện có năng lực vận tải hạn chế. Trong dự án đường sắt trình Quốc hội, nếu làm tốc độ cao (160km/giờ) cần số vốn đầu tư khoảng 35-40 tỷ USD, thực sự rất khó khăn cho ngân sách, vì sẽ vượt trần nợ công mà Quốc hội cho phép là 60% GDP. Vì thế, việc đầu tư tuyến đường bộ cao tốc Bắc - Nam tuyến phía Đông là không thể trì hoãn.

Khơi thông các nguồn vốn

Đánh giá cao tầm quan trọng cũng như tính cấp bách của dự án, nhưng TS Lê Xuân Nghĩa, thành viên Hội đồng Tư vấn chính sách tiền tệ quốc gia không khỏi băn khoăn về việc huy động vốn. “Nguồn hỗ trợ của Nhà nước đã lấy từ nội địa, nếu nguồn vốn nhà đầu tư huy động tiếp tục lấy từ các ngân hàng thương mại trong nước thì sẽ rất khó khăn. Do đó, phải có cơ chế hướng doanh nghiệp vay vốn từ nước ngoài. Hiện nay các nhà đầu tư nước ngoài rất quan tâm đến các dự án giao thông của Việt Nam. Có điều họ lo ngại về độ rủi ro pháp lý của Việt Nam, bởi đây là dạng đầu tư tài chính nên rất rắc rối. Bên cạnh đó, chúng ta cũng cần làm rõ về cơ chế thu phí hoàn vốn đầu tư, điều tiết nguồn lực để các nhà đầu tư an tâm" - ông Lê Xuân Nghĩa nhấn mạnh.

Phải có cơ chế khơi thông nguồn vốn đầu tư nước ngoài vào lĩnh vực hạ tầng giao thông là quan điểm được ông Nguyễn Danh Huy, Vụ trưởng - Trưởng ban PPP (Bộ GT-VT) nhấn mạnh. Bộ GT-VT đã từng lập đoàn công tác tiếp xúc với hàng chục nhà đầu tư và khoảng 20 ngân hàng nước ngoài hàng đầu, nhưng họ đều lo ngại rủi ro. Một thách thức nữa là nhà đầu tư nước ngoài muốn vào Việt Nam đều yêu cầu bảo lãnh về doanh thu, tỷ giá, trong khi chúng ta chưa đáp ứng được.

Theo Bộ GT-VT, cơ sở hạ tầng phải đi trước một bước mới có thể thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội. Vì vậy, cần phải có lộ trình đầu tư phù hợp với nguồn lực quốc gia để bảo đảm tính khả thi của dự án. Việc đầu tư tránh dàn trải và có sự chia sẻ của các địa phương, đoạn nào có nhu cầu lớn thì làm trước. Riêng phần giải phóng mặt bằng phải tách riêng và thực hiện quyết liệt để không chậm tiến độ dự án, dẫn đến đội vốn. Bên cạnh đó, Bộ GT-VT sẽ xây dựng cơ chế đặc thù để trình Chính phủ đầu tư đường cao tốc.