Xe buýt là phương tiện chủ lực

Xe buýt góp phần giảm ùn tắc

Theo thống kê của Vụ Vận tải (Bộ GTVT), hiện cả nước có 54/63 tỉnh, thành phố có xe buýt hoạt động, bao gồm 627 tuyến buýt, trong đó có 499 tuyến nội đô, 127 tuyến buýt kế cận với tổng cộng khoảng 8.000 xe buýt. Phát triển xe buýt nhanh nhất vẫn là Hà Nội, TP Hồ Chí Minh, Đà Nẵng, Bình Dương, Đồng Nai, Hải Dương… TP Hồ Chí Minh có 146 tuyến buýt với gần 3.000 xe và là địa phương đầu tiên của cả nước áp dụng mô hình xe buýt thân thiện với môi trường bằng việc đưa 21 xe sử dụng khí nén CNG vào hoạt động trên tuyến Bến Thành - Bến xe Chợ Lớn. Khác với Hà Nội (thị phần chủ yếu thuộc DN nhà nước), tại TP Hồ Chí Minh, trong số 15 DN vận tải tham gia khai thác buýt có tới 12 hợp tác xã. Trong khi đó, DN nhà nước duy nhất đứng cuối cùng về thị phần, sau cả hai công ty TNHH.

Xe buýt ngày càng đóng vai trò tích cực trong việc giảm ùn tắc, tai nạn giao thông và góp phần hạn chế phương tiện giao thông cá nhân. Bên cạnh đó cũng cần thẳng thắn nhìn nhận hoạt động của xe buýt đang có rất nhiều vấn đề như hiện tượng xe chạy quá tốc độ, vượt ẩu, dừng, đỗ không đúng điểm… diễn ra phổ biến và gây bức xúc trong dư luận xã hội. Điển hình là các tuyến buýt kế cận. Chưa kể hệ thống nhà chờ, điểm đỗ còn thiếu, nhiều điểm chưa thực sự thuận lợi cho hành khách.

Đại diện Vụ Vận tải cho rằng, thời gian qua, VTHKCC bằng xe buýt đã có những bước phát triển mạnh mẽ, đặc biệt là ở các đô thị lớn như Hà Nội, TP Hồ Chí Minh, Đà Nẵng, Bình Dương, Đồng Nai, Hải Dương… Chính phủ đã có kế hoạch đầu tư phát triển tàu điện ngầm, tàu điện trên cao, xe buýt nhanh - BRT nhưng trong thời điểm hiện tại cũng như tương lai gần, khả năng đầu tư đưa các phương thức VTHKCC khối lượng lớn nói trên vào khai thác chưa nhiều nên giai đoạn từ nay đến năm 2020, chắc chắn xe buýt vẫn giữ vai trò chủ lực.

Cơ chế nào để phát triển?

Tại hội nghị triển khai Quyết định 280/QĐ-TTg của Chính phủ, đại diện nhiều tỉnh, thành phố đều nhận định xe buýt đang và sẽ là phương tiện VTHKCC chủ lực của địa phương, song cơ chế nào để phát triển phù hợp lại là vấn   đề khó.
Theo ông Nguyễn Hoàng Hải, Giám đốc Trung tâm Quản lý và điều hành giao thông đô thị Hà Nội, đề án Phát triển VTHKCC của Hà Nội đến năm 2015 là sẽ tổ chức và điều chỉnh mạng lưới tuyến để cải thiện tăng cường năng lực vận hành, bảo đảm cung ứng dịch vụ tốt hơn tại đô thị lõi và tới trung tâm quận, huyện, thị xã, các khu công nghiệp. Đến năm 2020 tiếp tục điều chỉnh mạng lưới tuyến để tiếp tục tăng kết nối với các mô hình VTHKCC khối lượng lớn… Hà Nội đề nghị Chính phủ tiếp tục chính sách trợ giá cho hành khách để thu hút người dân sử dụng xe buýt, đồng thời ban hành các chính sách hỗ trợ ưu tiên phát triển phương tiện xe buýt, ưu tiên xe sử dụng phương tiện sạch và xe có thiết bị hỗ trợ người khuyết tật.

Một số ý kiến cho rằng kêu gọi các thành phần kinh tế đầu tư  phát triển xe buýt là đúng hướng nhưng phải cải tiến cung cách quản lý, điều hành để xe buýt thực sự là lựa chọn thân thiện và an toàn của người dân. Như mô hình hợp tác xã xe buýt tại TP Hồ Chí Minh dù có thị phần rất cao nhưng cách khoán trắng cho xã viên như hiện nay là bất hợp lý. Xã viên vừa là lái xe lại vừa là chủ sở hữu xe nên dễ dẫn tới tình trạng chỉ quan tâm đến doanh thu mà ít chú ý đến việc nâng cao chất lượng dịch vụ.

Để xe buýt phát huy hiệu quả cao, các địa phương cần dành quỹ đất cho phát triển giao thông tại Hà Nội và TP Hồ Chí Minh, đất cho giao thông chỉ 7% đến 8% trong khi theo quy định đất dành cho giao thông phải từ 20% đến 26%, nếu không giải quyết được vấn đề này nhất là ở các thành phố lớn thì vấn đề ùn tắc giao thông không thể giải quyết triệt để. Xe buýt không phải là chiếc "đũa thần" để giải quyết bài toán ùn tắc giao thông mà chỉ là một trong nhiều giải pháp cần được triển khai đồng bộ.