Tương lai rộng mở cho ngành công nghiệp đường sắt Việt NamBài cuối: Thay đổi tư duy nhà thầu Việt Nam làm chủ

Liên quan đến vấn đề này, nguyên Thứ trưởng Bộ Kế hoạch và Đầu tư (nay là Bộ Tài chính), Viện trưởng Viện Nghiên cứu quy hoạch và phát triển Đặng Huy Đông trao đổi cùng phóng viên Báo Hànộimới về những nội dung cần lưu ý để hình thành và phát triển công nghiệp đường sắt, đặc biệt là nâng cao tỷ lệ nội địa hóa các sản phẩm tham gia vào lĩnh vực này.

- Được biết, trong các đề án báo cáo Bộ Chính trị, Bộ Xây dựng đặt mục tiêu phấn đấu đến năm 2030, Việt Nam có thể làm chủ khảo sát, thiết kế và thi công đường sắt có tốc độ từ 160km/giờ trở xuống và đường sắt đô thị. Về thông tin tín hiệu, từ năm 2030 trở đi, Việt Nam bắt đầu sản xuất phần mềm và làm chủ thiết bị hệ thống điều khiển, hệ thống điện động lực, sản xuất đầu máy, toa xe trong nước. Để đạt được các mục tiêu này, theo ông chúng ta cần phải làm gì?

- Theo tôi, để hình thành công nghiệp đường sắt, cần tránh phân bổ theo từng đoạn tuyến. Với mỗi dự án đường sắt lớn, cần phải thực hiện toàn trình. Nhưng hãy bắt đầu bằng việc mạnh dạn giao toàn bộ dự án cho một hoặc một nhóm nhà thầu Việt Nam. Các nhà thầu trong nước xét thấy cần thuê chuyên gia ở những lĩnh vực mà mình không có kiến thức thì họ sẽ thực hiện.

Cách tư duy này sẽ đổi vị trí của nhà thầu Việt Nam, bao gồm nhà thầu xây lắp, cung ứng vật tư, thiết bị, tư vấn thiết kế, giám sát…, từ nhà thầu phụ, làm thuê cho nhà thầu nước ngoài trở thành người làm chủ gói thầu; và các chuyên gia nước ngoài sẽ trở thành người làm thuê. Đây chính là quá trình chuyển giao công nghệ tốt nhất, nhanh nhất và hiệu quả nhất.

Năng lực của nhà thầu Việt Nam được tính bằng số lượng chuyên gia đúng ngành, đúng nghề của phần việc mà mình không tự làm được. Nhà thầu trong nước giữ vai trò của người “cầm lái”, thực hiện đào tạo tại chỗ, đào tạo thực tế qua công việc chứ không chỉ đào tạo qua trường lớp, gửi chuyên gia sang nước ngoài. Ngoài ra, một yêu cầu của nhà thầu trong nước với các nhà thầu phụ, nhà thầu nước ngoài là quy định phải chuyển giao công nghệ. Việc đi thuê chính là mua công nghệ kèm theo nên họ phải tự động chuyển giao.

Trên thế giới, có nhiều quốc gia không tự phát triển công nghệ đường sắt tốc độ cao mà thông qua chuyển giao công nghệ. Thực tế, một quốc gia cũng không nhất thiết phải làm chủ toàn bộ công nghệ.

- Vậy phải làm thế nào để tăng tỷ lệ nội địa hóa với các sản phẩm công nghiệp đường sắt, thưa ông?

- Sản phẩm công nghiệp đường sắt được chia ra thành 3 phần: Phần kết cấu hạ tầng từ bánh xe trở xuống; phần đầu máy, toa xe và phần còn lại là nhà ga. Tôi cho rằng, từng mục một có thể hoàn toàn nội địa hóa được tới 70% ngay từ đầu.

Với phần kết cấu hạ tầng, người Việt Nam làm là chính, chiếm tới 80%. Có thể với hầm đầu tiên, do thiếu bản vẽ, đơn vị trong nước không làm được, phải thuê chuyên gia nước ngoài nhưng đến hầm thứ hai, chúng ta có thể làm được, dư sức hoàn thiện nhờ đã làm chủ công nghệ, trang thiết bị, máy móc. Các nhà thầu nước ngoài chỉ đảm nhiệm 20% yêu cầu công việc. Riêng toàn bộ phần dưới bánh xe này đã chiếm khoảng 65% tổng mức đầu tư.

Phần tiếp theo là đầu máy, toa xe, chiếm chưa đến 15% tổng mức đầu tư của công trình. Với những phần liên quan đến công nghệ, kỹ thuật, như động cơ, phanh, nếu chưa có thì mình nhập khẩu. Còn lại từ sàn trở lên, cần lắp ráp ở Việt Nam để hạ giá thành so với việc nhập khẩu toàn bộ từ nước ngoài. Phần đầu máy cũng vậy, quá trình lắp ráp chính là quá trình đào tạo đội ngũ công nhân, kỹ sư. Cứ từ 500 toa trở lên có thể mở nhà máy lắp ráp tại chỗ. Nhờ vào việc học tập, chuyển giao công nghệ, đến khi đầu máy, toa xe hết “tuổi” làm việc là 15 năm, chúng ta đã có thể tự sản xuất được phụ tùng thay thế lên tới 60-70%.

- Vậy theo ông, các doanh nghiệp trong nước thuộc lĩnh vực này cần phải có được cơ chế, chính sách đãi ngộ như thế nào để nhanh chóng phát triển, sớm đáp ứng những đòi hỏi từ thực tiễn đặt ra?

- Theo tôi, ưu đãi lớn nhất đối với các doanh nghiệp, đơn vị sản xuất trong nước chính là trao cho họ cơ hội được tham gia vào chuỗi nghiên cứu, sản xuất, tạo cho họ công ăn việc làm. Ngành đường sắt, cũng như bất cứ ngành nào muốn phát triển theo hướng ứng dụng khoa học, công nghệ thì phải có thị trường. Bây giờ Nhà nước quyết định thực hiện 1.500km đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc đến Nam, cùng mấy nghìn ki lô mét đường nhánh và từ 300 đến 400km đường sắt đô thị, đó là thị trường rất lớn cho phát triển khoa học, công nghệ đường sắt, cũng như phát triển công nghiệp đường sắt quốc gia.

Như trên đã phân tích, các doanh nghiệp Việt Nam cần được tạo điều kiện để tham gia ngay từ đầu, trên cơ sở sử dụng kiến thức của quốc tế. Và doanh nghiệp nước ngoài làm thuê cho doanh nghiệp Việt Nam chứ không phải làm thuê cho dự án.

Và nếu đã có dự án thì doanh nghiệp có tiền. Nguyên tắc doanh nghiệp nhận việc làm thì phải có lợi nhuận. Với những việc có thể nội địa hóa được, không cần nhập khẩu có thể đặt hàng với những nhà sáng chế trong nước, những cơ sở cơ khí Việt Nam. Các đơn vị này cần hỗ trợ ban đầu về nghiên cứu khoa học bởi họ chưa có sản phẩm để bán, chưa tạo ra lợi nhuận. Nhưng khi làm ra sản phẩm, bắt đầu có lợi nhuận, doanh nghiệp sẽ nộp thuế cho ngân sách nhà nước. Đấy chính là cách nhà nước thu lại vốn đầu tư ban đầu.

Được biết, các doanh nghiệp hàng đầu ở các lĩnh vực xây lắp, viễn thông, thép, công nghiệp ô tô trong nước đều khẳng định sẵn sàng nguồn lực để tham gia thị trường công nghiệp đường sắt. Tuy nhiên, họ cũng cần các chính sách thuận lợi cụ thể về thuế, ưu đãi vốn vay hay chỉ định thầu.

- Riêng với đường sắt đô thị tại Hà Nội, ông đánh giá thế nào về những thuận lợi trong triển khai thực hiện sau khi có Luật Thủ đô năm 2024?

- Luật Thủ đô năm 2024 tạo nhiều thuận lợi cho việc phát triển hệ thống đường sắt đô thị tại Hà Nội thông qua các cơ chế, chính sách đặc thù. Luật Thủ đô năm 2024 dành riêng Điều 31 để quy định về phát triển đô thị theo định hướng giao thông công cộng (TOD), bao gồm các nội dung như quy hoạch hệ thống đường sắt đô thị và khu vực TOD, đầu tư phát triển đường sắt đô thị và các cơ chế thu phí giá trị thặng dư từ đất trong khu vực TOD. Điều này giúp tạo ra cơ sở pháp lý vững chắc cho các dự án đường sắt đô thị.

Quy định tại Điều 31 của Luật Thủ đô năm 2024 nói về phát triển đô thị có điểm nhấn rất lớn làm thay đổi cả về chất và lượng trong phát triển đô thị Hà Nội thời gian tới. Tôi đặt rất nhiều kỳ vọng đối với chính sách phát triển hệ thống vận tải hành khách công cộng khối lượng lớn. Cơ chế này giao quyền cho thành phố Hà Nội được làm chủ, quyết định toàn bộ dự án đường sắt đô thị, giúp đẩy nhanh tiến độ. Hà Nội có thể chủ động hoàn thành toàn bộ hệ thống đường sắt đô thị.

- Trân trọng cảm ơn ông!