Tương lai rộng mở cho ngành công nghiệp đường sắt Việt Nam

Đó là chỉ đạo của Thủ tướng Chính phủ Phạm Minh Chính tại phiên họp thứ nhất của Ban Chỉ đạo các công trình trọng điểm, dự án quan trọng quốc gia.

Báo Hànộimới trân trọng giới thiệu loạt bài: "Tương lai rộng mở cho ngành công nghiệp đường sắt Việt Nam".

Bài 1: Đường sắt Việt Nam: Lạc hậu và nhiều “điểm nghẽn”

Với gần 150 năm lịch sử, đến nay, mạng lưới đường sắt quốc gia có tổng chiều dài 3.143km, đi qua địa phận 34 tỉnh, thành phố. Trong đó, khổ đường ray 1.000mm chiếm phần lớn (khoảng 85%), khổ đường ray 1.435mm (loại phổ biến trên thế giới hiện nay) chỉ chiếm 6%. Trong nhiều năm, Bộ Giao thông vận tải (nay là Bộ Xây dựng) và các đơn vị trong ngành Đường sắt đã có nhiều nỗ lực nhằm vực dậy và đưa đường sắt phát triển xứng với tiềm năng, song còn nhiều "rào cản", "điểm nghẽn" cản trở quá trình này.

Khó cạnh tranh với các loại hình vận tải khác

Ngành Đường sắt Việt Nam được khởi đầu từ những năm cuối thế kỷ XIX khi thực dân Pháp bắt đầu xây dựng hệ thống đường sắt để phục vụ cho việc khai thác tài nguyên và vận chuyển hàng hóa. Trong đó, tuyến đường sắt đầu tiên tại Việt Nam và Đông Dương có chiều dài 71km nối Sài Gòn với Mỹ Tho, được người Pháp khởi công xây dựng vào năm 1881. Sau đó lần lượt là các tuyến Hà Nội - Hải Phòng, Hà Nội - Lào Cai… Cho đến năm 1936, mạng lưới đường sắt Việt Nam đã có tổng chiều dài lên tới 2.600km.

Về kết nối quốc tế, cả nước hiện có 2 tuyến kết nối với đường sắt Trung Quốc tại Đồng Đăng, Lạng Sơn (tuyến Hà Nội - Đồng Đăng) và tại Lào Cai (tuyến Hà Nội - Lào Cai).

Đã từng có giai đoạn, đường sắt là phương thức vận tải đóng vai trò quan trọng trong phát triển kinh tế - xã hội và an ninh - quốc phòng của nước ta. Tuy nhiên, nhiều năm qua, hạ tầng hệ thống đường sắt đã bị xuống cấp, tụt hậu, phát triển không tương xứng với tiềm năng, không bắt kịp với nhu cầu xã hội và không cạnh tranh được với các loại hình vận tải khác (hàng không, đường bộ, đường thủy). Tính riêng trên hành lang Bắc - Nam, đường sắt chỉ chiếm khoảng 0,5-1% thị phần vận tải hành khách. Phần lớn thị phần vận tải hàng hóa cũng đang thuộc về hàng hải. Không ít lần, ngành Đường sắt được đưa ra làm ví dụ cho những vấn đề, câu chuyện trì trệ, lạc hậu, chậm đổi mới.

“Do tốc độ di chuyển chậm nên vận tải đường sắt chủ yếu được người dân lựa chọn cho các chặng ngắn, độ dài khoảng 300km trở lại. Với các hành trình dài hơn, gia đình tôi thường lựa chọn phương tiện máy bay để di chuyển” - chị Nguyễn Thanh Hoa (đường Minh Khai, quận Hai Bà Trưng, Hà Nội) chia sẻ.

Đụng đâu cũng vướng

Thực tế, thời gian qua, để nâng cao chất lượng phục vụ, một số dự án cải tạo, nâng cấp kết cấu hạ tầng đường sắt được hoàn thành, đưa vào sử dụng. Tốc độ và độ an toàn chạy tàu từng bước được cải thiện. Tuy nhiên, do xây dựng từ lâu, tiêu chuẩn kỹ thuật thấp, lại thường xuyên bị ảnh hưởng bởi thiên tai, bão lũ nên kết cấu hạ tầng đường sắt lâm vào cảnh chắp vá, chưa kết nối đồng bộ với các phương tiện vận tải khác, dẫn tới năng lực thông qua thấp, tiềm ẩn nguy cơ mất an toàn giao thông.

Trong nhiều năm, Bộ Giao thông vận tải (nay là Bộ Xây dựng) và các đơn vị trong ngành Đường sắt đã có nhiều nỗ lực nhằm vực dậy và đưa đường sắt phát triển xứng với tiềm năng, song quá trình này còn gặp nhiều "rào cản", "điểm nghẽn"...

Cụ thể, theo thông tin từ Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (VNR), nhu cầu đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng đường sắt theo quy hoạch là rất lớn. Trong khi khả năng cân đối bố trí vốn từ ngân sách nhà nước rất thấp, nguồn vốn huy động ngoài ngân sách không đáng kể. Các cơ chế ưu đãi để huy động vốn đã được “luật hóa” nhưng khó triển khai được trên thực tế. Giai đoạn năm 2016-2020, nguồn vốn ngân sách nhà nước kế hoạch trung, dài hạn, đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng đường sắt là 18.657 tỷ đồng (chiếm khoảng 8,19%). Giai đoạn năm 2021-2025, nguồn vốn này là 17.320 tỷ đồng (chiếm khoảng 6,3%).

Bên cạnh đó, thời gian qua, các chính sách về ưu đãi, hỗ trợ cho phát triển công nghiệp đường sắt mới chỉ dừng ở nguyên tắc chung, chưa có quy định cụ thể. Dù trong Điều 6 Luật Đường sắt năm 2017 đã quy định miễn tiền thuê đất đối với diện tích đất xây dựng công trình công nghiệp đường sắt, nhưng các địa phương lại chưa thống nhất trong việc áp dụng quy định này. Ngành Đường sắt có 2 doanh nghiệp kinh doanh công nghiệp đường sắt là Công ty cổ phần Xe lửa Gia Lâm (Hà Nội) và Công ty Xe lửa Dĩ An (Bình Dương). UBND tỉnh Bình Dương đã áp dụng miễn tiền thuê đất cho Công ty Xe lửa Dĩ An, trong khi đó, Công ty cổ phần Xe lửa Gia Lâm không được thành phố Hà Nội miễn tiền thuê đất.

“Hiện nay, quy mô công nghiệp đường sắt trong nước nhỏ, chủ yếu đáp ứng nhu cầu sửa chữa, duy tu bảo dưỡng, trình độ khoa học còn hạn chế. Tỷ lệ nội địa hóa đầu máy mới đạt khoảng 15-20% (chủ yếu là lắp ráp); tỷ lệ nội địa hóa toa xe khoảng 60-70%. Các vật tư, thiết bị như động cơ đầu máy, bánh tàu, ổ bi, đầu đấm, van hãm, ray, phụ kiện… đều phải nhập khẩu” - lãnh đạo VNR cho biết.

Kết luận số 49-KL/TƯ ngày 28-2-2023 của Bộ Chính trị về định hướng phát triển giao thông vận tải đường sắt Việt Nam đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045, đã đánh giá, thực trạng phát triển giao thông vận tải đường sắt Việt Nam cơ bản không đạt các mục tiêu đã đề ra; phát triển kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia, đường sắt đô thị chưa được quan tâm đúng mức; hạ tầng đường sắt quốc gia lạc hậu, xuống cấp; nguồn lực đầu tư cho phát triển đường sắt chưa đáp ứng yêu cầu. Thị phần, sản lượng vận tải đường sắt ngày càng giảm sút nghiêm trọng…

Nguyên nhân của những hạn chế, bất cập này cũng được Kết luận số 49-KL/TƯ chỉ rõ, đó là nhận thức về vị trí, vai trò, tầm quan trọng của phương thức vận tải đường sắt chưa đầy đủ; chưa thật sự quyết tâm, quyết liệt trong tổ chức thực hiện; chưa ưu tiên bố trí ngân sách nhà nước cho phát triển đường sắt, huy động nguồn lực ngoài ngân sách rất hạn chế. Quy định pháp luật về giao thông vận tải đường sắt chậm đổi mới, chưa đồng bộ, thiếu cơ chế, chính sách đột phá. Chưa quan tâm đúng mức đến đào tạo, phát triển nguồn nhân lực và nghiên cứu khoa học công nghệ, công nghiệp đường sắt…

(Còn tiếp)