Nóng vội hay tư duy... ngắn hạn?

Lý do của sự ra đời đề án này là các phương tiện như ô tô, xe máy phát triển quá nhanh, là một trong những nguyên nhân gây ùn tắc giao thông, ô nhiễm môi trường đô thị. Mặt khác, tại các thành phố lớn trên thế giới, chính quyền đều tìm cách giảm bớt lưu lượng ô tô, xe máy tham gia giao thông đô thị nhằm giảm ùn tắc, khí thải. Đề án cũng đặt mục tiêu đánh giá thực trạng sản xuất, tiêu thụ xe đạp; đề xuất các giải pháp phát triển xe đạp trong giao thông đô thị và tìm hướng đi cho ngành sản xuất xe đạp nội địa... Đề án dự kiến thực hiện trong 24 tháng với kinh phí khoảng 900 triệu đồng, lấy nguồn từ Quỹ xúc tiến thương mại TP Hà Nội.

Ngay cái tên đề án đã gây sự chú ý. Xe đạp tất nhiên giúp tiết kiệm nhiên liệu (lẽ ra phải tiêu thụ nếu sử dụng các phương tiện khác như ô tô, xe máy) và không gây ô nhiễm. Tuy nhiên, việc người dân chuyển sang sử dụng xe đạp có làm giảm ùn tắc giao thông được không? Tại thời điểm này, đề xuất nghiên cứu một đề án như vậy có hợp lý hay không?

Trên thực tế, xe đạp từng là phương tiện phổ biến tại Hà Nội những năm 80, 90 của thế kỷ trước. Tại thời điểm năm 1990, dân số Hà Nội chừng 2 triệu người, trong đó tỷ lệ sinh sống tại khu vực đô thị chỉ khoảng 35%. Song trong thời gian này, Hà Nội cũng đã xuất hiện ùn tắc giao thông, thậm chí ùn tắc nghiêm trọng, mà "thủ phạm" chính là xe đạp. Trong khi đó, theo kết quả tổng điều tra dân số, năm 2012, dân số Hà Nội đã "cán mốc" 7,1 triệu người với mật độ cư trú khu vực nội đô là hơn 30.000 người/km2. Cũng cần phải nhắc lại, những năm 80, 90 của thế kỷ trước, ô tô - đặc biệt là ô tô tư nhân, xe máy chưa phát triển, còn giờ, hai loại phương tiện này đang phát triển ồ ạt. Rõ ràng đáp án cho câu hỏi "sử dụng xe đạp có làm giảm ùn tắc giao thông?" đã tương đối rõ ràng. Dù vậy, những người làm tờ trình có thể biện minh bằng những lý do như bảo vệ môi trường, tiết kiệm nhiên liệu. Vấn đề lại nằm ở chỗ khác: Thói quen sử dụng phương tiện giao thông bắt nguồn từ hai yếu tố là điều kiện cá nhân (thu nhập - yếu tố quan trọng nhất, điều kiện làm việc, sức khỏe...) và hạ tầng giao thông đô thị (phương tiện giao thông công cộng phát triển hay không, các chính sách khuyến khích như đường dành riêng...). Với đại đa số người dân, hiện tại các phương tiện cá nhân (không phải xe đạp) như ô tô, xe máy... vẫn ưu việt. Vả lại, với điều kiện khí hậu như Việt Nam, xe đạp chỉ phù hợp vào mùa đông. Thêm vào đó, cũng không thể kích thích tiêu thụ xe đạp nội địa được khi các hãng xe trong nước gần như đang nằm bẹp mà sản phẩm nước ngoài đang thống lĩnh thị trường.

Những thành phố phát triển như Amsterdam (Hà Lan), London (Anh)... - những nơi xe đạp khá phổ biến - là đáng mơ ước. Nhưng từ mơ ước tới việc áp dụng là chuyện hoàn toàn khác. Đề án trên dù mới chỉ dừng lại ở đề xuất nghiên cứu cũng cần phải được tính toán kỹ lưỡng bởi: Thứ nhất, nó chỉ cho thấy sự nóng vội, chưa muốn nói là phản ánh tư duy... ngắn hạn (trong trường hợp tờ trình được lập xuất phát từ động cơ tích cực); thứ hai, trên điều kiện thực tế thiếu sức thuyết phục, số tiền 900 triệu đồng cũng là một sự lãng phí lớn.