Ùn tắc vì tư duy manh mún!

Phải nói rằng, với một xã hội mà hầu hết người dân sử dụng xe máy như hiện nay thì để thuyết phục họ "cất vào kho" chiếc xe máy đi để “chúng ta cùng đi ô tô buýt” là không dễ dàng. Xe máy không chỉ là phương tiện đi lại, nó còn là “cần câu cơm” của biết bao người. Vậy, hà cớ gì lại dễ dàng bỏ nó? Đã có bao nhiêu ý kiến phản biện, mắng mỏ, đặt câu hỏi: Hạn chế phương tiện cá nhân, dân đi lại bằng gì? Xét cho cùng, trước một sự việc, nếu chỉ tìm lý do để thoái thác thì không khó. Cái khó chính là phải làm sao để thực hiện cho được.

Tắc đường vốn là câu chuyện “mệt mỏi” nhiều năm nay, và có lẽ nó đã vượt ra khỏi giới hạn chịu đựng của mọi người dân. Vậy nhưng, cứ nói đến bỏ phương tiện cá nhân chuyển sang phương tiện công cộng là ai nấy đều giãy nảy. Thống kê năm 2001, Hà Nội có 197 xe buýt vận chuyển được 15 triệu lượt hành khách, đến nay, số lượng xe buýt đã phát triển lên 1.500 phương tiện, vận chuyển được 496 triệu lượt hành khách/năm. Như vậy, trong vòng 15 năm số lượng xe buýt của thành phố đã tăng gấp 7,5 lần còn số lượng hành khách vận chuyển được cao gấp hơn 30 lần. Đành là xe buýt còn nhiều hạn chế, nhưng thử "nói dại" - nếu "cất kho" hết 1.500 chiếc xe buýt, thì cảnh tắc đường do ô tô và xe máy cá nhân còn đến thế nào? Thế nhưng, chủ trương ưu tiên phát triển xe buýt hiện lại vẫn chưa đi vào cuộc sống.

Nghịch lý là hầu hết chúng ta đều đặt niềm tin vào xe buýt sẽ giải tỏa áp lực giao thông nội đô, nhưng thực tế là xe buýt lại chưa được ưu tiên về cơ chế chính sách cũng như các điều kiện về hạ tầng và tổ chức giao thông. Ngay cả một làn đường dành riêng cho xe buýt ở Hà Nội (vốn là điều kiện tiên quyết để xe buýt hoạt động hiệu quả như ở nhiều nước) cũng chưa có. Bởi, làn đường riêng từng được bố trí trên đường Nguyễn Trãi một thời, đến nay coi như đã bị xóa sổ, còn trên tuyến Yên Phụ xem ra có cũng như không. Như vậy là, trên mọi tuyến phố, xe buýt, xe ô tô các loại, rồi cả xe máy vẫn cứ tình tang kiểu “khi hai ta chung một nhà”, chẳng ai nhường ai. Với một thực trạng như vậy thì có thể khẳng định: Muôn thuở xe buýt vẫn không có cơ hội trở thành “chủ lực”.

Nguyên nhân của vấn đề thì nhiều, nhưng cốt lõi vẫn là tư duy. Rào cản không chỉ có ở phía người dân, mà còn cả phía cơ quan nhà nước. Trong khi ở nhiều quốc gia, từ hàng chục năm trước, xe buýt đã được ưu tiên, nhiều thành phố đã cấm xe máy, thậm chí cấm cả ô tô cá nhân để ưu tiên phát triển xe buýt. Còn ở ta thì xe buýt vẫn đang phải “xoay xở”, “vật lộn” giữa rừng phương tiện. Ấy là chưa kể, trong khi một làn đường dành riêng cho xe buýt chưa có, thì việc cho ô tô được đỗ lao đầu ra giữa đường, gây cản trở giao thông như trên phố Trần Hưng Đạo, Lý Thường Kiệt - lại được ưu tiên hơn!

Hiện nay, ước tính mỗi năm tắc đường ở Hà Nội và TP Hồ Chí Minh gây ra thiệt hại lên tới vài tỷ USD. Nhiều năm qua, cả hai thành phố đông đúc này đều đã rất nỗ lực cố gắng, song chưa thể xử lý hiệu quả căn cơ vấn đề ùn tắc giao thông. Mới đây, Hà Nội đã nghiên cứu để xây dựng đề án "Tăng cường quản lý phương tiện giao thông cá nhân nhằm giảm ùn tắc giao thông trên địa bàn thành phố”. Nhưng mới ở bước xin ý kiến các nhà khoa học, chuyên gia đã xuất hiện những quan điểm khác nhau. Nhiều quan điểm cho rằng hạn chế phương tiện cá nhân không thể áp dụng các biện pháp mang tính cưỡng bức, bắt ép, mà phải là các biện pháp để người dân tự nguyện tham gia phương tiện công cộng… Nhưng thử hỏi, nếu chúng ta cứ bảo thủ với kiểu tư duy manh mún, thỏa hiệp như vậy thì đến khi nào mới có sự thay đổi?

Bí thư Thành ủy Hà Nội Hoàng Trung Hải cũng đã từng nêu ý kiến, nếu thành phố không có phương pháp mới, không có cách tiếp cận mới và không quyết tâm, quyết liệt thì rất “gay go”, chỉ khoảng 4-5 năm nữa, giải quyết vấn đề ùn tắc giao thông chắc chắn sẽ phức tạp hơn rất nhiều lần…

Đã đến lúc, cần những tư duy mới và quyết liệt hơn trong giải bài toán xe buýt nói riêng trong bức tranh tổng thể ùn tắc giao thông đô thị.