Sự thật buýt BRT “vắng khách”

“Trộn nếp với tẻ rồi chê gạo chán”

Những ngày qua, rất nhiều ý kiến cho rằng, tuyến buýt BRT đầu tiên trị giá nghìn tỷ của Hà Nội (Kim Mã - Yên Nghĩa) đang hoạt động “chưa xứng đồng tiền, bát gạo” khi trung bình mỗi chuyến chỉ đạt hơn 40 khách. Tuy nhiên, không đồng tình với nhận định này, TS. Phan Lê Bình, chuyên gia giao thông của Cơ quan Hợp tác quốc tế Nhật Bản (JICA) cho rằng, việc đưa con số trung bình ra để nói hiệu quả thấp hay cao thì những người hiểu biết về giao thông công cộng (GTCC) không ai làm cả.

“Đơn giản khi xét hiệu quả của GTCC, người ta chỉ xét xem trong giờ cao điểm, phương tiện đó hoạt động như thế nào. Chứ giờ thấp điểm, lèo tèo vài người đi là chuyện bình thường”, TS. Bình nói và cho rằng, ở Nhật, một đoàn tàu vào giờ cao điểm “lèn” 1.500 người. Vào giờ thấp điểm, cả toa tàu chỉ vài ba người ngồi. Nhưng chả ai vì thế mà đánh giá tàu cao tốc ở Nhật là thất bại cả. Đừng đem gạo tẻ trộn với gạo nếp rồi lại bảo là gạo không ngon.

Thực tế của PV trong ngày 9-5, chuyến buýt BRT từ Kim Mã - Nguyễn Tuân vào giờ cao điểm sáng, khách đứng, ngồi chật không còn chỗ trống. Lượng khách lên đến khoảng 80-90 người, PV phải khó khăn lắm mới nhích người để giơ máy ảnh lên chụp. Anh Lê Viết Thanh, từ Hà Đông vào trung tâm thành phố làm việc, vừa chen nhau đứng vừa nói: “Ngày nào tôi cũng đi buýt BRT đến chỗ làm, cả sáng và chiều xe đều đông kín, khó khăn lắm mới có chỗ ngồi, còn không chủ yếu phải đứng”. Tương tự, chị Đào Phương Giang chia sẻ: “Buýt BRT thuận tiên hơn nên ngày nào tôi cũng chọn đi. Các giờ cao điểm xe rất đông, chỉ giờ trưa hoặc tối mới vắng”.

Theo số liệu thống kê từ Trung tâm Quản lý điều hành giao thông đô thị Hà Nội, từ ngày 1/1 - 30/4, tuyến BRT Kim Mã - Yên Nghĩa thực hiện 40.031 lượt xe với tổng lượng vận chuyển hơn 1,64 triệu khách, bình quân 41,5 khách/lượt xe. Con số này vào giờ cao điểm là 75,9 khách/lượt xe (cá biệt có lượt xe chở hơn 90 khách), giờ thấp điểm 19,5 khách/lượt xe. Lượng khách trong giai đoạn bán vé miễn phí (từ ngày 1/1 - 5/2) đạt bình quân 39 khách/lượt. Còn giai đoạn thu tiền đạt 42,5 khách/lượt.

Trước đó, Giám đốc Sở GTVT Hà Nội Vũ Văn Viện tiết lộ, sản lượng hành khách của tuyến buýt BRT thời gian đầu hoạt động cao gấp 8 lần so với tuyến Yên Nghĩa - Kim Mã thử nghiệm theo đúng lộ trình tuyến BRT trước đó.

TS. Khuất Việt Hùng, Phó chủ tịch chuyên trách Ủy ban ATGT Quốc gia cũng cho rằng, với tần suất hoạt động như hiện nay, trong khoảng thời gian chưa đầy 6 tháng mà sản lượng bình quân đạt 41 khách/chuyến, nhất là khi chưa thực hiện quy định nào về hạn chế phương tiện cá nhân, khai thác BRT với điều kiện chả hơn mấy buýt thường, không hiểu sao có người lại nói là kém hiệu quả.

“VTHKCC là một loại hạ tầng, nó cũng giống như tuyến đường. Tuyến đường có rộng 8 làn nhưng ban đêm chả ai đi, thỉnh thoảng mới thấy 1 xe. Chả có đường nào đông nghẹt 24/24h được. BRT cũng thế. Tần suất khai thác 5 phút/ chuyến, 24 xe, có lúc đầy được cả 12 chuyến trên/h, theo một hướng, tức là có giờ khai thác được khoảng 1.500 khách. Nhưng cũng có giờ chỉ được một vài trăm khách. Đơn giản vì nó giống như đường sá thôi, những lúc không ai đi ra đường làm sao có khách trên xe”, ông Hùng phân tích.

Cũng theo ông Hùng, đây là quy luật rất bình thường. Ngày xưa làm cầu Thăng Long, nhiều người cho rằng lãng phí, để cho trâu bò đi. Nhưng chỉ sau vài năm phải làm thêm cầu Vĩnh Tuy, Thanh Trì, rồi Nhật Tân và sẽ còn nhiều cầu khác nữa. “Hệ thống dịch vụ VTHKCC không phải là thứ vừa đưa ra người dân có thể quen ngay, dùng ngay. Phải tạo thói quen, rồi dần mới có sự điều chỉnh”, ông Hùng nói.

Chủ tịch Hiệp hội Vận tải hành khách công cộng Hà Nội Nguyễn Trọng Thông chia sẻ, muốn phát triển VTHKCC phải quyết liệt, mạnh dạn. “Cứ ngồi một chỗ hồ nghi, tính toán sẽ không giải quyết được gì cả. Đó là chưa nói đến việc lại đánh giá theo kiểu “thày bói xem voi”, muốn chê thì cứ nhằm giờ thấp điểm mà đi, hay định khen thì đi giờ cao điểm. Cứ nhìn phiến diện mà bỏ qua cái chung, tổng thể để “bài trừ” chả biết đến bao giờ thành phố mới có nổi một phương tiện công cộng hiện đại, hiệu quả”, ông Thông nói.

Làm thế nào để BRT Hà Nội thực sự là buýt nhanh?

TS. Khuất Việt Hùng chia sẻ: “Bảo BRT đã hiệu quả chưa, bước đầu tôi cho thế là hiệu quả. Tuy nhiên, để BRT thực sự là BRT, cần rất nhiều việc phải làm”. Theo ông Hùng, trước hết là hệ thống giao thông thông minh, hay nói đơn giản là đảm bảo xe BRT đến là đèn xanh. Thứ hai, cương quyết dành làn riêng. Chứ làn BRT bây giờ đang giống làn xe buýt và xe máy. Kế đó, tại các điểm lên xuống, đầu cầu vượt phải bố trí làm sao cho thuận tiện tối đa, bổ sung các điểm trông giữ phương tiện cá nhân gần nhà chờ.

“Khi lập quy hoạch, triển khai dự án đồng bộ như thế, chắc chắn bây giờ không phải tranh cãi việc có khách hay không, hiệu quả hay không. Đẻ con, bắt kiếm ăn ngay mà không tạo điều kiện làm sao có thể đòi hỏi quá nhiều”, ông Hùng nói thêm.

TS. Phan Lê Bình cũng cho rằng, nếu cho rằng buýt BRT chưa hiệu quả cũng đừng nên trách buýt BRT mà có chăng là cách làm “nửa vời” của chính quyền khiến người dân có kỷ luật nửa vời. “Ra đường vẫn thấy làn riêng của buýt BRT bị rất nhiều phương tiện len vào mà chả mấy người bị phạt. Đến đèn đỏ buýt BRT vẫn phải dừng chờ. Như vậy, không nên trách buýt BRT không nhanh, buýt BRT không đông. Tôi không chấp nhận việc phương tiện cá nhân luồn vào sau các xe buýt BRT”, ông Bình nói.

“Theo tính toán, nếu tốc độ phương tiện cá nhân tăng như hiện nay thì tốc độ đi lại trung bình ở Hà Nội sẽ tụt dần, từ 26km/h vào năm 2005 xuống còn 9,4km/h (tức là chậm hơn xe đạp) vào năm 2020. Chúng ta đang thấy “giao thông cá nhân vẫn ổn” vì mức ùn tắc tăng từ từ, nhưng đến một ngày chúng ta sẽ nhận ra rằng, tắc đường đến mức khó cứu vãn. Để tránh “cái chết từ từ” này, không có cách nào khác hơn là tăng dần sử dụng phương tiện giao thông công cộng, tiết giảm phương tiện cá nhân”, ông Bình thông tin thêm.