Giải bài toán thu hút đầu tư

Nhiều công trình xây dựng cơ bản của ngành giao thông bị chậm tiến độ do thiếu vốn. Ảnh: Đức Nghiêm

Thiếu vốn cho xây dựng cơ bản (XDCB) giao thông là chuyện lạ mà không lạ. Lạ bởi chỉ 2 năm trước, các ban quản lý dự án phải chạy đua, phấn đấu giải ngân đạt kế hoạch đăng ký. Tuy nhiên, sau khi hàng loạt vướng mắc được tháo gỡ, đến năm 2009 mọi chuyện đã rất khác khi công tác giải ngân của ngành GTVT đạt rất cao và nguy cơ thiếu vốn trong năm 2010 đã xuất hiện. Không ít dự án phải "cầu cứu" nguồn vốn ứng trước của năm tiếp theo để "đuổi theo" tiến độ thực hiện. Nhưng, việc "ăn đong" chỉ là giải pháp tình thế, có thể đáp ứng cho một số dự án nhất định. Thiếu vốn đang là bài toán nan giải tại không ít dự án, đặc biệt là dự án sử dụng vốn trái phiếu.

Do khó khăn về vốn, không ít đoạn thuộc dự án đường Hồ Chí Minh giai đoạn 2 dự kiến đến năm 2011 mới có thể triển khai xây dựng. Tại Ban Quản lý dự án 1 (Bộ GTVT), một số dự án đang chờ vốn như dự án mở rộng quốc lộ (QL) 1 đoạn Thanh Hóa - Diễn Châu. Ban này đặc biệt cần vốn phục vụ một số dự án sử dụng vốn trái phiếu thi công trên QL 6 và QL 70. Lần đầu tiên được giao trách nhiệm chủ đầu tư, dự án QL 6 đoạn Tuần Giáo - Lai Châu đã được Ban Quản lý dự án 1 thực hiện rất suôn sẻ, nhưng đến nay cũng gặp khó khăn do thiếu vốn. Bình thường, khi nhận dự án, các nhà thầu được tạm ứng khoảng 20% vốn, tại dự án này, các nhà thầu mới nhận được khoảng 6%. Thiếu kinh phí, nhà thầu túc tắc thi công là chuyện bình thường. Các ban quản lý dự án khác cũng đang "đau đầu" với bài toán vốn. Phó Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam Lại Xuân Thanh cho biết, dự án xây dựng nhà ga T2, sân bay Nội Bài sử dụng vốn vay ODA, nhưng dự án xây dựng đường lăn, hạ cất cánh... lại sử dụng vốn trái phiếu và ngành đang lo thiếu vốn để xây dựng đồng bộ với nhà ga. Để bảo đảm tiến độ các dự án, mới đây Bộ GTVT đã có văn bản kiến nghị Chính phủ bổ sung 5 nghìn tỷ đồng trái phiếu, trước mắt cần ngay khoảng 2 nghìn tỷ đồng.

Không thể quá trông chờ vào "bầu sữa"

Nhu cầu vốn đầu tư cho cơ sở hạ tầng giao thông những năm tới vẫn rất cao để đáp ứng nhu cầu phát triển KT-XH. Vấn đề đặt ra ngay bây giờ không chỉ là chuyện "ăn đong" hay "giật gấu vá vai" mà phải xây dựng kế hoạch đầu tư dài hơi và thu hút các nguồn vốn khác.

Nhu cầu về vốn phát triển của giao thông 5-7 năm gần đây lúc thiếu, lúc thừa. Tắc cơ chế, chính sách, năng lực nhà thầu hạn chế thì thừa vốn, chậm tiến độ. Khi cơ chế, chính sách thông, làm đâu có tiền đến đó, nhà thầu làm ào ào thì thiếu vốn, cũng lại ảnh hưởng đến tiến độ. XDCB giao thông trải rộng khắp toàn quốc và thời gian gần đây, Bộ GTVT đã đẩy mạnh phân cấp nhiều dự án cho các địa phương làm chủ đầu tư. Số dự án này chiếm một phần không nhỏ nguồn vốn đầu tư cho hạ tầng giao thông toàn ngành. Việc phân cấp là cần thiết, nhưng vấn đề đặt ra là phải xác định được tính cấp bách và cấp độ ưu tiên đầu tư để hạn chế đầu tư dàn trải dẫn tới tình trạng thiếu vốn cho những công trình trọng điểm. Bên cạnh đó, cũng cần phải có cơ chế thưởng phạt rõ ràng với việc bảo đảm tiến độ nhằm hạn chế chi phí phát sinh. Trong cuộc họp Ban Chỉ đạo Nhà nước các công trình trọng điểm ngành GTVT mới đây, Phó Thủ tướng Hoàng Trung Hải đã lưu ý ngành chú trọng tới công tác chuẩn bị đầu tư.

Một trong những vấn đề quan trọng khác đặt ra là thu hút các nguồn lực xã hội đầu tư xây dựng hạ tầng giao thông. Sau một thời gian "hưng thịnh", vốn vay ưu đãi ODA đang dần ít đi. Tuy nhiên, cần nhìn nhận đây là một dấu hiệu tích cực, khẳng định sự phát triển của nước ta thời gian qua. Cũng không thể quá trông chờ vào "bầu sữa" ngân sách hay phát hành trái phiếu. Hàng loạt hình thức huy động vốn đã được nói tới như vay thương mại thông thường (OCR), BOT (xây dựng, khai thác, chuyển giao), BTO (xây dựng, chuyển giao, kinh doanh), BT (xây dựng, chuyển giao), PPP (hợp tác nhà nước, tư nhân)… Đáng tiếc, số dự án thực hiện theo các hình thức nói trên quá ít. Vì sao các nhà đầu tư chưa mặn mà tham gia xây dựng hạ tầng giao thông? Đây là câu hỏi cần sớm trả lời, từ đó có cơ chế thu hút hấp dẫn hơn nữa.