Đưa Mini bus vào chống ùn tắc đô thị Việt Nam: Có khả thi hay không?

giải pháp tốt cho Hà Nội ít nhất là 10 năm tới. Tuy nhiên, cần có khảo sát, đưa mô hình minibus phù hợp...

Tại Việt Nam, giao thông công cộng ở đô thị chủ yếu vẫn là xe buýt truyền thống, TP HCM có thêm buýt đường sông từ tháng 11-2017 và Hà Nội có BRT, nhưng cũng chỉ mới 1 tuyến duy nhất, hoạt động từ năm 2016, hoạt động không hiệu quả.

Vận tải hành khách khối lượng lớn vẫn đang chờ đợi những kế hoạch phát triển xe buýt và dự án đường sắt đô thị. Trong khi đó, sự hiện diện của những xe buýt cỡ lớn trong các tuyến phố nhỏ hẹp đã không còn phù hợp, thậm chí làm gia tăng ùn tắc giao thông. Mạng lưới xe buýt mặc dù đã phủ rộng, nhưng vẫn còn những khu vực, người dân phải đi bộ cả cây số mới tới điểm đón xe.

Hội thảo “Mini bus với đô thị Việt Nam” được Kênh VOV Giao thông - Đài Tiếng nói Việt Nam tổ chức để lắng nghe, chia sẻ các ý kiến xung quanh vấn đề này, với mong muốn góp thêm những góc nhìn toàn diện, những phân tích sâu để tham vấn, góp ý cho chủ trương phát triển mini bus (xe buýt nhỏ có sức chứa từ 16 chỗ trở xuống) mà Hà Nội, TP Hồ Chí Minh và một số đô thị ở Việt Nam đang hướng tới và lên kế hoạch triển khai.

Khó cạnh tranh với xe máy, xe ôm công nghệ

TS Trần Hữu Minh, Phó chánh Văn phòng Ủy ban ATGT quốc gia, cho rằng cái khó của xe buýt cũng như minibus chính là cạnh tranh với xe cá nhân cũng như taxi, xe ôm công nghệ.

“Tỷ lệ sở hữu xe cơ giới của Việt Nam là 600 xe/1.000 người dân, ở mức rất cao. Xe buýt phải vật lộn trong dòng xe cá nhân. Trong cuộc cạnh tranh với xe máy hiện nay, xe buýt yếu thế rất nhiều”, ông Minh nhìn nhận.

Còn theo TS Phạm Sanh, không chỉ xe cá nhân, xe buýt đang phải đối đầu với các đối thủ chính là taxi công nghệ và xe ôm công nghệ đang phát triển rất nhanh với các ưu thế gọi xe dễ dàng, giá cả không quá đắt, chất lượng dịch vụ tốt.

Theo TS Phạm Sanh phân tích, cấu trúc đô thị đặc thù của Hà Nội và TP HCM là mặt đường quá hẹp. TP HCM có trên 4.000 con đường nhưng đường rộng trên 7m chỉ chiếm 30%.

Tại Hà Nội, độ bao phủ mạng lưới xe buýt mới xấp xỉ 70%, thiếu kết nối với các khu dân cư và các khu đô thị mới, thậm chí thiếu cả nhà chờ. Người đi chán nản, tỷ lệ hành khách sử dụng xe buýt èo uột, dù trợ giá “khủng” nhưng cả 2 thành phố tỷ lệ đi xe buýt chỉ quanh quẩn 10%.

Việc phát triển minibus nhằm kết nối tới những phương thức vận tải hành khách khối lượng lớn như xe buýt nhanh BRT hay metro tại Hà Nội, TP HCM theo các chuyên gia là rất cần thiết. Tuy nhiên, minibus vẫn chưa có chỗ đứng tại các đô thị lớn.

“Đầu tư minibus tại Hà Nội, TP HCM phải điều tra khảo sát và tính toán khoa học, nên làm thí điểm để có sự đồng thuận trong xã hội. Không nên đưa ra các mục tiêu quá lớn như đề án minibus tại TP.HCM vừa rồi, đưa minibus vào tận các hẻm rộng 3,5 m để mọi người dân thành phố chỉ cần đi bộ 200 m là có buýt”, ông Sanh nói.

Nghiên cứu kỹ, phát triển bài bản, Mini bus có “cửa sống” cao

Ông Nguyễn Hoàng Hải, Giám đốc Trung tâm Quản lý và điều hành giao thông đô thị Hà Nội (Sở GTVT Hà Nội), cho rằng việc xây dựng, phát triển minibus phải phù hợp với nhu cầu người dân bởi đây là các tuyến buýt gom.

“Câu chuyện đề án của Bộ GTVT hiện vẫn đang khảo sát. Những người làm vận tải công cộng đều thấy mini bus là cần thiết”, ông Hải nói.

Chừng nào còn đô thị, còn vận tải công cộng thì không thể thiếu xe buýt. Theo nghiên cứu của Ngân hàng Thế giới (World Bank), thời gian đi lại của người dân Hà Nội từ nhà đến điểm tiếp cận giao thông công cộng là quá dài. Trước kia có quan niệm khi đường sắt ra đời thì xe buýt công cộng không còn được nhiều người sử dụng. Nhưng thực tế, nếu tổ chức hợp lý thì thậm chí có thể tăng 30%.

“Đối với Hà Nội, chúng ta đã có 118 tuyến, có sự tăng trưởng trở lại từ 2017. Nhưng trong các tuyến, hiện xe buýt Hà Nội chủ yếu là xe lớn. 118 tuyến thì 26 tuyến (21%) là xe 80 chỗ, còn lại là xe 30 chỗ. Về kết cấu hạ tầng, Hà Nội phát triển từ đô thị cũ ngày xưa rồi mở rộng ra. Xe buýt lại đang phát triển phục vụ cho đô thị cũ theo kiểu kết nối trực tiếp chứ chưa có mạng lưới”, ông Hải dẫn chứng.

Theo Giám đốc Trung tâm Quản lý và điều hành giao thông đô thị Hà Nội, tại Hà Nội, khu trung tâm là nơi có nhu cầu đi xe buýt nhiều nhất nhưng lại nhiều bất cập nhất. Phần lớn tuyến đường hẹp, có mặt cắt dưới 11 mét. Đó là điều cần lưu tâm. Bên cạnh đó, hiện vẫn còn 113 xã, phường chưa có xe buýt.

Câu chuyện tiếp cận với dịch vụ vận tải hành khách công cộng vẫn là bài toán cần quan tâm. Hiện chỉ có thể điều chỉnh các tuyến hiện có, nhưng điều đó lại làm thời gian di chuyển tăng lên.

Theo ông Hải, “để minibus “sống” được, cần đáp ứng các tiêu chí từ quy hoạch lại mạng tuyến, hệ thống giá vé phải linh hoạt, nhà nước có cơ chế khuyến khích đầu tư, đặc biệt phải tuyên truyền thay đổi tư duy người dân vốn quen sử dụng xe máy di chuyển cho thuận tiện”.

Ở góc độ tích cự hơn, KTS Trần Huy Ánh - Uỷ viên Thường trực Hội Kiến trúc sư Hà Nội cho rằng, chính sự rối rắm trong quản lý, quy hoạch giao thông đã khiến cho mạng lưới giao thông tại Hà Nội giống như “mạng nhện”. Hiện nay, để tìm được một trạm đỗ xe buýt ở gần nhà, người dân cũng hết sức vất vả.

“Phương tiện vận tải công cộng khi quá ỷ lại vào hỗ trợ thì sẽ không thể “sống” được. Xe lam từng là cứu cánh cho Hà Nội cho tới khi loại hình xe buýt truyền thống xuất hiện. Trong điều kiện hiện tại, minibus có thể sẽ là “cứu cánh” của Hà Nội cho thời gian ít nhất là 10 năm tới. Tuy nhiên, cần có khảo sát, nghiên cứu nghiêm túc để đưa mô hình minibus vào áp dụng một cách hiệu quả”, KTS Trần Huy Ánh phân tích.

Theo ông Ánh, thực ra, loại hình minibus đã từng xuất hiện ở các làng quê, chở người nông dân tới thành thị. Các khu đô thị như Ecopark cũng dùng minibus để di chuyển người dân, các tuyến xe buýt ở các trường quốc tế, xe đưa đón ở các khu công nghiệp …cũng chính là minibus.

“Để có thể phát triển loại hình phương tiện vận tải minibus, cần xây dựng hình ảnh minibus có sức hút, hấp dẫn để người dân trân trọng sử dụng, thay đổi cảm giác “tự ti” khi sử dụng loại hình phương tiện này”, KTS Trần Huy Ánh nhìn nhận .

Song song với đó, cũng cần tính toán mức chi phí đi lại bằng minibus phù hợp, các điều kiện của lái xe minibus cũng cần nới lỏng hơn…

KTS Trần Huy Ánh nhấn mạnh, rất cần sự vào cuộc của các cơ quan truyền thông, trong đó có VOVGT trong việc tuyên truyền, nâng cao nhận thức của người dân về loại hình phương tiện công cộng này.

Nhìn ở góc độ khác, theo TS Trần Hữu Minh cho rằng, nếu chỉ tập trung vào nhận thức của người dân thì không đủ, nói cách khác, hành vi của người dân sẽ chưa thay đổi nếu như không có những cú đột phá về chất lượng xe buýt, trong đó có cả giải pháp về xe buýt, về kết cấu hạ tầng, về tổ chức quản lý, khai thác vận hành xe buýt và truyền thông.

Đa số các đại biểu đều cho rằng, việc phát triển Mini bus để tăng khả năng tiếp cận của người dân với phương tiện giao thông công cộng, khắc phục bất cập của xe buýt truyền thống, tăng khả năng kết nối tới những phương thức vận tải hành khách khối lượng lớn như BRT hay Metro trong tổng thể mạng lưới giao thông công cộng tại các đô thị, được cho là rất cần thiết.

Tuy vậy, triển khai minibus tại các đô thị Việt Nam có khả thi hay không? Nếu khả thi, những yếu tố nào cần tính tới? Những điều kiện nào cần chuẩn bị? Và lộ trình, bước đi như thế nào cho phù hợp với điều kiện của các đô thị nước ta?

Đây không chỉ là bài toán của các nhà quản lý mà còn là vấn đề được các chuyên gia giao thông, các nhà nghiên cứu, doanh nghiệp và đông đảo người dân quan tâm.