Dự án sân bay Long Thành: Làm rõ sự cần thiết, tính cấp thiết

Việt Nga| 30/10/2014 06:10

(HNM) - Sáng 29-10, thừa ủy quyền của Thủ tướng, Bộ trưởng Bộ GT-VT Đinh La Thăng đã đọc Tờ trình về chủ trương đầu tư xây dựng dự án Cảng hàng không quốc tế Long Thành trước Quốc hội.

Báo cáo trước QH, Bộ trưởng Bộ GT-VT Đinh La Thăng cho biết, Việt Nam đang khai thác 21 cảng hàng không dân dụng (7 cảng quốc tế, 14 cảng nội địa). Giai đoạn 2002-2012, lượng hành khách qua các cảng hàng không đạt tốc độ tăng trưởng bình quân 14,7%/năm. Đánh giá của Tổ chức Hàng không dân dụng quốc tế (ICAO), đến năm 2030, Việt Nam đứng thứ 3/10 quốc gia có tốc độ tăng trưởng cao nhất khu vực Châu Á - Thái Bình Dương; đồng thời dự báo năm 2015, 2020 và 2030, tổng lượng hành khách thông qua hệ thống cảng hàng không của Việt Nam đạt tương ứng 55 triệu, 90 triệu và 175 triệu hành khách/năm. Trong đó, khu vực kinh tế trọng điểm phía Nam với cửa ngõ là khu vực TP Hồ Chí Minh được dự báo sẽ đạt hơn 50 triệu hành khách vào năm 2030.

Đại biểu Quốc hội TP Hải Phòng Nguyễn Viết Nhiên phát biểu ý kiến trong buổi thảo luận tại hội trường. Ảnh: Viết Thành

Theo Bộ trưởng Đinh La Thăng, ICAO đưa ra nhận định xu thế phát triển cơ bản của hàng không dân dụng thế giới là sự hình thành các liên minh giữa các hãng hàng không lớn, cùng với việc tạo lập các trung tâm trung chuyển hàng không (Airport Hub). Cảng hàng không quốc tế trung chuyển đóng vai trò lớn trong việc nâng cao vị thế của quốc gia trong khu vực và thế giới, trực tiếp tác động đến sự phát triển kinh tế của thành phố, vùng lân cận cảng hàng không. Trong khi đó Việt Nam chỉ là điểm kéo dài đường bay từ các trung tâm hàng không trong khu vực như Singapore, Bangkok, Hongkong (Trung Quốc) của các hãng hàng không lớn... Với những phân tích như trên, việc hình thành một cảng hàng không quốc tế đóng vai trò trung tâm trung chuyển trong khu vực vừa là nhu cầu thực tế, vừa mang tính chiến lược phát triển đối với Việt Nam.

Bên cạnh những ý kiến ủng hộ việc xây mới sân bay này, có không ít ý kiến lo ngại về nguồn kinh phí lớn trong bối cảnh kinh tế khó khăn và nợ công của Việt Nam hiện đang chạm ngưỡng mất an toàn.

Trong phần báo cáo bổ sung, Chính phủ đã có những đánh giá cụ thể về tác động của dự án đối với nợ công. Với mức vay vốn ODA khoảng gần 2,3 tỷ USD cho giai đoạn 1, theo cơ chế Chính phủ vay và cho doanh nghiệp vay lại, tự trả nợ, tác động các khoản vay lên GDP theo giá hiện hành của từng năm (từ năm 2016 đến 2026), trong giai đoạn 2016-2019 là không đáng kể, dự kiến sau năm 2022 khoảng 0,091%. Chính phủ cũng tính toán tác động đến nợ công từ phần vốn NSNN và vốn vay ODA trên GDP (theo giá hiện hành), cao nhất là 0,1% (năm 2024).

Trong báo cáo thẩm tra về chủ trương đầu tư xây dựng dự án, Chủ nhiệm Ủy ban Kinh tế của QH Nguyễn Văn Giàu nêu rõ: Báo cáo đầu tư dự án đã đáp ứng những nội dung chủ yếu theo yêu cầu của giai đoạn lập báo cáo đầu tư (báo cáo tiền khả thi) quy định tại Nghị quyết 49 của QH. Tuy nhiên, trong bối cảnh quốc tế và khu vực cũng như tình hình kinh tế của đất nước hiện nay, đề nghị làm rõ sự cần thiết, tính cấp thiết và xác định thời điểm phải xây dựng Cảng hàng không trung chuyển Long Thành. Ủy ban Kinh tế của QH cũng đề nghị Chính phủ làm rõ tính hợp lý, hiệu quả, khả thi về nguồn vốn đầu tư của toàn bộ dự án; phương thức huy động vốn và phân kỳ đầu tư; xác định rõ phần vốn đầu tư của Nhà nước trong dự án trên cơ sở cân đối tổng vốn đầu tư cho phát triển nói chung và ngành GT-VT nói riêng. Tính tới khả năng tham gia của các nhà đầu tư tư nhân, nhà đầu tư nước ngoài cũng như đánh giá toàn diện các mặt tác động của dự án đối với vấn đề nợ công.

Ngoài ra, cần tính đến tác động của Cảng hàng không đối với sự phát triển kinh tế - xã hội nói chung và phát triển của ngành hàng không Việt Nam. Ủy ban Kinh tế của QH cũng yêu cầu Chính phủ đề xuất các cơ chế, chính sách đặc thù trình QH xem xét, quyết định khi thông qua chủ trương đầu tư dự án. Bộ GT-VT, UBND TP Hồ Chí Minh và UBND tỉnh Đồng Nai có các văn bản giải trình bổ sung về dự án Cảng hàng không quốc tế kèm theo Tờ trình của Chính phủ.

Theo Báo cáo giải trình bổ sung đầu tư xây dựng dự án của Chính phủ ngày 27-10, tổng mức đầu tư xây dựng 3 giai đoạn là 18,7 tỷ USD, trong đó giai đoạn 1 (đến năm 2025 dự kiến đạt 25 triệu hành khách) là 7,8 tỷ USD (tương đương 164.000 tỷ đồng), giai đoạn 2 (đến năm 2030, dự kiến đạt 50 triệu hành khách) là 3,8 tỷ USD, giai đoạn 3 (đến năm 2035, dự kiến đạt 100 triệu hành khách) là 7,1 tỷ USD.

Cụ thể, trong giai đoạn 1, Chính phủ đưa ra giải pháp huy động vốn từ ngân sách nhà nước (NSNN) khoảng 21,8 nghìn tỷ đồng (dùng cho giải phóng mặt bằng); đồng thời kiến nghị, nhằm giảm phần vốn huy động từ NSNN, sẽ dùng tiền thu từ cổ phần hóa Tổng Công ty Cảng hàng không Việt Nam để thực hiện đền bù khoảng 5.000 tỷ đồng.

Ngoài ra, vốn vay từ nguồn ODA giai đoạn 1 là 47,8 nghìn tỷ đồng. Trong đó với vốn vay ODA, Chính phủ đề xuất huy động từ sự hỗ trợ tài chính của các tổ chức tài chính quốc tế song phương và đa phương. Tổng Công ty Cảng hàng không Việt Nam sẽ vay lại từ Chính phủ và tự trả nợ.

Bên cạnh đó, còn giải pháp huy động vốn ở khu vực ngoài nhà nước (vốn doanh nghiệp, cổ phần, liên doanh liên kết, hợp tác công tư (PPP)), Chính phủ cho rằng sẽ kêu gọi đầu tư từ các nhà đầu tư trong và ngoài nước tham gia giai đoạn 1 với khoảng gần 80 nghìn tỷ đồng.

Phó Chủ nhiệm Ủy ban Văn hóa, Giáo dục, Thanh niên, Thiếu niên và Nhi đồng của QH Lê Như Tiến:
Cần thiết nhưng chưa cấp bách

Nhiều chuyên gia hàng không nhận định, về lâu dài cần có sân bay khác thay thế sân bay Tân Sơn Nhất. Thế nhưng, đó là trong ít nhất 20 năm tới. Với điều kiện kinh tế, khả năng huy động vốn hiện nay, việc xây dựng sân bay Long Thành là chưa cần thiết và thiếu thuyết phục. Theo quan điểm của tôi, dự án này tương lai sẽ phải làm, nhưng cần lùi lại đến khi nền kinh tế của chúng ta khá hơn, tăng trưởng bền vững hơn, tích lũy tốt hơn, nợ công an toàn hơn. Lúc đó chúng ta làm sân bay Long Thành cũng chưa muộn.

Phó Chủ nhiệm Ủy ban Tài chính - Ngân sách của QH Nguyễn Đức Kiên:
Quy hoạch phải đi trước

Từ nay đến năm 2016 dự án này chưa có tác động gì đến đầu tư công vì hiện thời nước ta mới trích ra một phần vốn theo quy định hiện hành để nghiên cứu tiền khả thi: Từ đây mới quyết định có làm được hay không rồi quyết định nguồn vốn ở đâu và mời gọi đầu tư hay là tự đầu tư từ nguồn ngân sách. Nếu QH chấp thuận về chủ trương thì trong khoảng 5 năm nữa chúng ta mới bắt tay vào đầu tư. Cá nhân tôi cho rằng cần xây dựng một sân bay mới để vận chuyển hành khách nội địa và quốc tế sau những năm 2020 và quy hoạch phải đi trước nhiều năm. Chính phủ và Bộ GT-VT cần giải trình rõ các vấn đề chuyên gia, dư luận quan tâm để tạo sự đồng thuận.

Phó Trưởng đoàn ĐBQH tỉnh Đồng Nai Trương Văn Vở:
Cử tri tỉnh Đồng Nai sẵn sàng đón nhận "siêu" dự án

Cử tri tỉnh Đồng Nai đã sẵn sàng đón nhận siêu dự án này và muốn sớm xây dựng sân bay Long Thành vì quy hoạch đã có từ lâu. Sở dĩ có sự đồng thuận trên vì nếu dự án được triển khai sẽ tạo động lực cho phát triển kinh tế phía Nam, trong đó có Đồng Nai. Tôi đề nghị cơ quan chức năng phải đặt dự án xây dựng sân bay Long Thành trong mối quan hệ trung - dài hạn và mối quan hệ phát triển vùng. Nếu chậm trễ, sẽ lỡ cơ hội đầu tư đồng bộ hạ tầng khu vực phía Nam.

Ủy viên Ủy ban Pháp luật của QH Ngô Văn Minh:
Đời sống của người dân vùng dự án sẽ ra sao?

Tôi tin là với việc đầu tư xây dựng Cảng hàng không quốc tế Long Thành sẽ được ĐBQH đồng ý, nhưng cần phải xem xét thêm một số vấn đề. Cụ thể, tổng mức đầu tư của dự án này so với đường sắt cao tốc Bắc - Nam trước đây là không lớn, nhưng dự án này chia thành nhiều giai đoạn mà giai đoạn 1 là 8 tỷ USD. Trong báo cáo cũng chưa thấy cam kết của Chính phủ rằng sẽ giữ đúng hạn mức đầu tư. Thêm nữa, đời sống người dân vùng dự án sẽ ra sao? Để xây dựng sân bay, dự kiến thu hồi 5.000ha đất, hơn 14.000 người trong vùng dự án bị ảnh hưởng. Tính toán thu hồi, đền bù tôi nghĩ là ổn rồi, nhưng còn nơi ăn, chốn ở, sinh kế của họ thế nào vẫn chưa rõ.

Hồ Báchghi