Đầu tư giai đoạn 1 cho sân bay Long Thành giảm còn 5,2 tỷ USD

Đầu tư giai đoạn 1 cho sân bay Long Thành giảm còn 5,2 tỷ USD

Thay mặt Chính phủ báo cáo trước Quốc hội, Bộ trưởng Giao thông Vận tải Đinh La Thăng cho biết, việc đầu tư xây dựng sân bay Long Thành là phương án tối ưu và cần thiết, khó có thể lựa chọn phương án nào khác để vừ giảm tải cho sân bay Tân Sơn Nhất, vừa góp phần thúc đẩy phát triển kinh tế-xã hội đất nước về lâu dài.

Đối với phương án mở rộng, nâng cấp Cảng HKQT Tân Sơn Nhất để nâng công suất khai thác lên 50 triệu khách/năm, đây là phương án khó khả thi vì các lý do sau:

Thứ nhất, phải đầu tư kinh phí rất lớn cho việc thu hồi đất, đền bù, tái định cư, quá tốn kém so với phương án đầu tư xây dựng mới Cảng HKQT Long Thành. Để nâng được công suất Cảng HKQT Tân Sơn Nhất lên 40 - 50 triệu hành khách/năm, phải xây dựng thêm 1 nhà ga hành khách công suất 15 - 25 triệu hành khách/năm; xây dựng thêm 01 đường cất, hạ cánh dài 4.000 m, rộng 60 m cùng các công trình phụ trợ và hệ thống đường lăn kết. Tổng chi phí theo phương án này ước tính khoảng 191.000 tỷ đồng (tương đương 9,1 tỷ USD), bao gồm cả chi phí đền bù, tái định cư khoảng 140.000 hộ dân với khoảng 500.000 nhân khẩu (chưa tính đến di chuyển dân để làm đường giao thông tiếp cận).

Thứ hai, không thể khai thác được hết công suất do xung đột vùng trời với sân bay quân sự Biên Hòa. Khu vực hoạt động của sân bay quân sự Biên Hòa nằm về phía Đông Bắc của Cảng HKQT Tân Sơn Nhất, ngay trên các cửa ngõ, hành lang bay vào, ra chính của Cảng HKQT Tân Sơn Nhất. Hướng này chiếm lưu lượng tới 60% tổng số chuyến bay đi đến của Tân Sơn Nhất hiện đã tiệm cận tới giới hạn tiếp nhận. Việc giảm hoạt động bay quân sự của Biên Hòa chỉ giúp giải tỏa bay chờ, chậm chuyến vào một thời điểm nhất định, không mang tính lâu dài và bền vững.

Thứ ba, cảng HKQT Tân Sơn Nhất nằm trọn trong nội thị TP. Hồ Chí Minh, xung quanh Cảng hàng không có mật độ dân cư cao, do đó tiếng ồn máy bay có ảnh hưởng rất lớn đến sức khỏe người dân và khả năng thiệt hại lớn về người nếu xảy ra tai nạn lúc máy bay hạ cất cánh. Mặt khác, theo tiêu chuẩn về phát triển bền vững của Tổ chức Hàng không dân dụng quốc tế (ICAO) thì sân bay trong thành phố nên hạn chế hoạt động vào ban đêm (từ 0h đến 5h), do đó cũng không thể khai thác hết công suất thiết kế.

Thứ tư, việc đưa, đón một lượng lớn hành khách ra vào Cảng HKQT Tân Sơn Nhất sẽ làm gia tăng áp lực giao thông trong thành phố do nguy cơ tắc nghẽn giao thông tại các cửa ngõ ra, vào sân bay .

Thứ năm, theo báo cáo của Bộ Quốc phòng, Cảng HKQT Tân Sơn Nhất là vị trí quan trọng về quốc phòng, có các đơn vị quân đội đóng quân, đi kèm với hạ tầng, phương tiện hậu cần kỹ thuật, là căn cứ quân sự dự bị chiến lược nên không thể dành toàn bộ đất cho mục đích khai thác dân dụng của Cảng HKQT Tân Sơn Nhất. Hiện nay, Bộ Quốc phòng đang chỉ đạo các đơn vị quản lý đất quốc phòng tạo điều kiện thuận lợi về mặt quản lý điều hành bay và cho các máy bay dân dụng sử dụng một phần sân đỗ của máy bay quân sự nhằm giảm tải cho khu vực hàng không dân dụng của Cảng HKQT Tân Sơn Nhất.

Đối với phương án sử dụng sân bay quân sự Biên Hòa để kết hợp khai thác hàng không dân dụng với Cảng HKQT Tân Sơn Nhất, qua khảo sát cho thấy, sân bay quân sự Biên Hòa được xác định là sân bay chiến lược về quân sự , do vậy, không nên đưa hoạt động khai thác hàng không dân dụng vào khu vực sân bay này. Mặt khác, vị trí sân bay này cũng đã nằm trong một phần trung tâm nội thị thành phố Biên Hòa, nếu đưa vào khai thác dân dụng thì sẽ phát sinh việc đầu tư cải tạo mở rộng, nâng cấp sân bay… và sẽ cần khoảng 157.000 tỷ (tương đương 7,5 tỷ USD) cho việc cải tạo, xây dựng nhưng cũng chỉ đạt công suất 25 triệu khách/năm.

Vì những lý do đó, việc xây dựng sân bay Long Thành là lựa chọn phù hợp. Vị trí để xây dựng sân bay Long Thành cũng thuận lợi về nhiều mặt: địa hình, địa chất, thủy văn không quá phức tạp; hiện trạng khu vực đất dự kiến đầu tư Dự án chủ yếu là diện tích trồng cây cao su của Tập đoàn công nghiệp cao su Việt Nam (khoảng 1.700 ha), mật độ dân cư thấp, thuận lợi cho việc thu hồi đất, bồi thường, hỗ trợ và tái định cư... Đồng thời, việc triển khai Dự án cũng ít tác động tiêu cực đến môi trường, ít ảnh hưởng về khí thải, tiếng ồn đối với khu vực dân cư xung quanh…

Về tổng mức đầu tư, phương án huy động vốn, phân kỳ đầu tư và hình thức đầu tư, trên cơ sở ý kiến của các đại biểu Quốc hội, Chính phủ đã tiến hành rà soát lại đơn giá và mức đầu tư, phân kỳ đầu tư. Qua rà soát cho thấy tổng mức đầu tư giai đoạn 1 của Dự án là 5.236,39 triệu USD, giảm 2.601 triệu USD so với khái toán tổng mức đầu tư giai đoạn 1 đã trình Quốc hội do các nguyên nhân sau:

Thứ nhất, điều chỉnh quy mô, phạm vi thu hồi đất, đền bù và tái định cư giảm từ 5.000 ha xuống còn 2.750 ha (trừ 1.050 ha đất cho quốc phòng, 1.200 ha đất cho hạng mục phụ trợ và công nghiệp hàng không, các công trình thương mại khác) với kinh phí sau khi điều chỉnh còn 454 triệu USD (giảm 535,04 triệu USD).

Thứ hai, phân kỳ đầu tư cho phù hợp với nhu cầu chỉ đầu tư 01 đường cất hạ cánh độc lập giai đoạn 1 thay vì 02 đường cất hạ cánh song song cấu hình đóng như đã báo cáo Quốc hội và tính toán chuẩn xác lại suất đầu tư, chi phí giảm 1.057,9 triệu USD.

Thứ ba, không đưa vào Dự án các hạng mục đầu tư triển khai theo phương án xã hội hóa khác (426,9 triệu USD).

Ngoài ra, các chi phí khác giảm 581,4 triệu USD (chi phí tư vấn giảm 148,47 triệu USD, dự phòng giảm 163,35 triệu USD, thuế VAT và thuế khác giảm 269,58 triệu USD).

Đơn giá xây dựng được áp dụng đơn giá của các dự án đã triển khai trong thời gian gần đây tại Việt Nam và các nước trong khu vực như nhà ga hành khách quốc tế T2 (Cảng HKQT Nội Bài), sân bay Manila Ninoy Aquio (Philippines), sân bay Suvarnabhumi (Thái Lan).

Chính phủ đề xuất, trường hợp thu hồi đất 1 lần 2.750 ha thì tổng mức đầu tư giai đoạn 1 của Dự án là 5,23 tỷ USD với cơ cấu như sau: vốn NSNN 578,5 triệu USD (chiếm 11,1%), vốn ODA 1.386,5 triệu USD (chiếm 26,5%), vốn doanh nghiệp, vốn cổ phần hóa, vốn đối tác công tư (PPP)... 3.268,8 triệu USD (62,4%).

Nên thu hồi đất 1 lần 5.000 ha

Giải trình, tiếp thu về dự án đầu tư xây dựng cảng hàng không Long Thành, Ủy ban Thường vụ Quốc hội nhất trí với các phân tích của Chính phủ và cho rằng, việc đầu tư xây dựng sân bay Long Thành tại thời điểm này là hợp lý.

Ủy ban thường vụ Quốc hội đề nghị lựa chọn phương án thu hồi đất 1 lần 5.000 ha, theo đó, tổng mức đầu tư giai đoạn 1 là 5,45 tỷ USD (tăng khoảng 220 triệu USD so với phương án thu hồi 2.750 ha) với cơ cấu vốn đầu tư như sau: vốn ngân sách Nhà nước 797,5 triệu USD (chiếm 14,62%; tỷ lệ này so với báo cáo Chính phủ tăng do chi phí thu hồi đất 5.000 ha), vốn ODA 1.389,3 triệu USD (chiếm 25,47%), vốn huy động ngoài ngân sách Nhà nước 3.268,76 triệu USD (59,91%). Cơ cấu vốn đầu tư nêu trên là dự kiến vì chưa lập báo cáo nghiên cứu khả thi, do vậy, chưa thể có sự xác nhận, khẳng định tham gia của các nhà đầu tư (vốn ODA, vốn doanh nghiệp, PPP...).

Về hình thức đầu tư, dự kiến sử dụng vốn ngân sách nhà nước vào những hạng mục đầu tư không thể huy động vốn từ khu vực ngoài nhà nước.

Về hiệu quả kinh tế - xã hội và đánh giá tác động nợ công, theo Ủy ban thường vụ Quốc hội, tính toán của Hội đồng thẩm định Nhà nước cho thấy, tỷ suất nội hoàn kinh tế (EIRR) là 24,5% , cao hơn tỷ suất chiết khấu trung bình của xã hội nên Dự án có tính khả thi cao. Dự án đầu tư mới đang ở bước lập báo cáo nghiên cứu tiền khả thi nên chưa được nghiên cứu chi tiết về hiệu quả tài chính. Tuy nhiên, qua tính toán báo cáo tiền khả thi, chỉ số nội hoàn tài chính (FIRR) đối với hạng mục nhà ga là 13,9% xem xét cho thời hạn 25 năm.

Ngoài ra, việc đầu tư xây dựng Cảng HKQT Long Thành sẽ mang lại hiệu quả kinh tế - xã hội như: thúc đẩy nhanh quá trình công nghiệp hóa, hiện đại hóa cả nước nói chung và khu vực kinh tế trọng điểm Đông Nam Bộ và các tỉnh phía Nam Đồng Bằng sông Cửu Long nói riêng; đóng góp vào tăng trưởng GDP cả nước; góp phần nâng cao trình độ khoa học - công nghệ; tăng nguồn thu cho ngân sách quốc gia; hình thành khu vực công nghiệp, dịch vụ chất lượng cao, tập trung lao động có tay nghề; góp phần giảm ùn tắc giao thông tại Cảng HKQT Tân Sơn Nhất, áp lực giao thông cho Thành phố Hồ Chí Minh, tiết kiệm được thời gian, chi phí xã hội…

Về tác động của Dự án đối với nợ công, theo Bộ Tài chính đánh giá trong các kịch bản được tính toán, mức độ tác động đến nợ công cao nhất là 0,28% GDP.