Đã hết thời làm theo… hứng

Rộng đồng… chẳng đủ sức bay

Ngoài Vietnam Airlines, các hãng hàng không tư nhân hoạt động cầm chừng, hiệu quả thấp. Ảnh: Bảo Lâm

Luật Hàng không dân dụng Việt Nam 2006, sau đó là Nghị định 76/2007/NĐ-CP cùng hàng loạt văn bản quy định, hướng dẫn khác ra đời là những điều kiện quan trọng giúp các hãng hàng không tư nhân ra đời và hoạt động liên tiếp thời gian qua. Sự "cởi mở" để tạo ra "đột phá" ban đầu là hết sức cần thiết. Các hãng hàng không tư nhân đã giúp hình thành bức tranh đa chiều, tạo ra sự canh trạnh nhất định, giúp hành khách có được chút "cái tôi" thượng đế. Tuy nhiên, vận tải hàng không là lĩnh vực đặc thù và không "dễ chơi", đặc biệt là trong bối cảnh nền kinh tế thế giới không mấy sáng sủa vài năm gần đây.

Indochina Airlines là hãng hàng không tư nhân đầu tiên của Việt Nam "cất cánh" sau khi có Luật Hàng không dân dụng, Nghị định 76/2007/NĐ-CP. Khi hãng này thực hiện chuyến bay thương mại đầu tiên, không ít chuyên gia hàng không đánh giá ông chủ hãng quá "dũng cảm", bởi kinh tế thế giới nói chung, Việt Nam nói riêng đang khủng hoảng. Và chỉ chừng một năm sau, Indochina Airlines dừng bay. Đến nay, hãng vẫn nợ Công ty TNHH một thành viên Xăng dầu hàng không Việt Nam (Vinapco) 27 tỷ đồng nhiên liệu và bị Vinapco kiện ra tòa… sau nhiều lần đòi bất thành.

Cẩn trọng hơn Indochina Airlines, Vietjet Air (hãng đầu tiên được cấp phép), sau nhiều lần trì hoãn, gia hạn giấy phép đến nay vẫn chưa thể cất cánh. Bài bản hơn hoặc có "kinh nghiệm" nhiều hơn như AirMekong và Jetstar Pacific cũng gặp không ít khó khăn trong việc cạnh tranh thị phần, khẳng định vị thế trên bầu trời. Câu ca dao "Rộng đồng thỏa sức chim bay/Biển hồ lai láng mặc bầy cá đua" xem ra vẫn là điều xa vời với các hãng hàng không mới.

Muốn bay phải có thực lực và chuyên nghiệp hóa

Theo Cục Hàng không Việt Nam, vốn pháp định quy định tại Nghị định 76/2007/NĐ-CP hiện không còn phù hợp. Để bảo đảm "sức khỏe" của doanh nghiệp (DN) khi đã cất cánh, dự thảo nghị định sắp tới kiến nghị tăng vốn pháp định. Theo đó, DN có đường bay quốc tế khai thác từ 1 đến 10 tàu bay phải có 800 tỷ đồng vốn pháp định thay cho mức 500 tỷ đồng hiện nay; DN khai thác từ 11 tàu bay trở lên phải tối thiểu 1.000 tỷ đồng thay vì 800 tỷ đồng. Với DN chỉ khai thác nội địa từ 1 đến 10 tàu bay, vốn pháp định dự kiến tăng từ 200 tỷ đồng lên 300 tỷ đồng… Theo Cục Hàng không Việt Nam, sở dĩ phải tăng vốn là trên thực tế, thời gian qua đã chứng minh năng lực tài chính của các hãng tư nhân nhìn chung hạn chế, thậm chí có hãng hết cả vốn lưu động. Đó là chưa kể tới sự thay đổi tỷ giá giữa tiền đồng và USD, lạm phát thời gian qua…

Ngoài yêu cầu tăng vốn, dự thảo nghị định sắp tới cũng sẽ quy định chặt chẽ về thời hạn hiệu lực của giấy phép cũng như yêu cầu mạnh mẽ hơn về sự chuyên nghiệp hóa của các hãng hàng không. Nếu một hãng được cấp phép, sau 18 tháng không thể mở đường bay thì sẽ bị thu hồi giấy phép thay vì thời hạn 24 tháng hiện nay. Trên thực tế, Vietjet Air đã gia hạn giấy phép và có giấy phép tới 3 năm vẫn chưa thể bay. Để bảo đảm tính chuyên nghiệp, trong dự thảo nghị định mới, Cục Hàng không Việt Nam còn kiến nghị sau 12 tháng kể từ khi cấp phép, hãng hàng không phải có chứng chỉ nhà khai thác thay vì 24 tháng. Khi đang hoạt động, nếu bị thu hồi chứng chỉ nhà khai thác thì phải khắc phục lỗi, đáp ứng yêu cầu sau 12 tháng. Đây được xem là yêu cầu cần thiết, bởi nếu không có tiềm lực và sự đầu tư nghiêm túc sẽ rất khó đáp ứng trong thời gian ngắn. Trên thực tế, hầu hết các hãng tư nhân hiện đều phải thuê chứng chỉ nhà khai thác hoặc thuê thông qua các hợp đồng "thuê ướt" cả tàu bay, phi công, bảo dưỡng… Nếu các hãng đầu tư bài bản và có chiến lược lâu dài, chắc hẳn sẽ không có tình trạng, có phép mà không bay được hoặc vừa bay đã… "rơi" tự do.