Bài toán từ các dự án BOT về giao thông: Người dân có nộp phí oan?

Loay hoay tìm phương án

Nhằm giải quyết tình trạng người dân sử dụng các loại tiền mệnh giá nhỏ và phản đối việc thu phí tại Trạm thu phí BOT Cai Lậy (tỉnh Tiền Giang), Bộ GT-VT đã báo cáo Chính phủ xem xét 3 phương án giải quyết. Theo phân tích thì phương án nào cũng có ưu điểm và hạn chế. Trong khi chờ phương án khả thi, Thủ tướng Chính phủ Nguyễn Xuân Phúc đã quyết định tạm dừng thu phí trạm BOT Cai Lậy trong 1 tháng, tính từ đầu tháng 12-2017.

Với trạm thu phí BOT trên tuyến quốc lộ 5 (Hà Nội - Hải Phòng), ngay sau khi tái diễn tình trạng tài xế sử dụng tiền có mệnh giá nhỏ qua trạm để phản đối mức phí gây ùn tắc cục bộ, ngày 11-12, đơn vị quản lý trạm là Tổng công ty Phát triển hạ tầng và đầu tư tài chính Việt Nam (Vidifi) đã đề xuất 2 phương án giảm phí. Tuy nhiên, với phương án nào thì Nhà nước cũng phải cấp bù thêm từ 5.000 đến 5.200 tỷ đồng cho giai đoạn 2021-2025.

Không chỉ 2 trạm BOT nói trên bị phản đối, có ít nhất 6 dự án BOT giao thông tuyến tránh kết hợp nâng cấp, cải tạo đường cũ cũng gặp phải phản ứng của người dân, nhưng với mức độ thấp hơn. Thực tế cho thấy, đã có trạm được đặt ở vị trí bị coi là "nhầm chỗ" và áp mức thời gian thu phí vô lý, như trạm Tào Xuyên trên quốc lộ 1 thuộc địa phận thị xã Bỉm Sơn (tỉnh Thanh Hóa) thu phí cho dự án xây dựng tuyến tránh TP Thanh Hóa. Trạm này không chỉ đặt cách đường tránh khá xa, mà còn bắt đầu thu phí từ trước khi đường tránh được đưa vào sử dụng. Trước tình hình này, ngày 10-8-2017, Tổng cục Đường bộ Việt Nam yêu cầu dừng thu phí sử dụng dịch vụ đường bộ tại trạm này. Càng vô lý hơn khi trong hợp đồng nhà đầu tư được thu phí dự kiến trong hơn 20 năm, nhưng thống kê của cơ quan chức năng cho thấy chỉ thu đến hết tháng 7-2018 (tức là 7 năm), nhà đầu tư đã có lãi.

Mấu chốt là niềm tin của người dân

Phải khẳng định rằng, những dự án đầu tư BOT vào hạ tầng giao thông đã triển khai đều có cơ sở pháp lý và cần thiết đối với sự phát triển của kinh tế - xã hội cả nước, cũng như địa phương có công trình đi qua. Tuy nhiên, Bộ GT-VT đã nhận ra những bất cập của cách làm này. Điển hình là công tác lựa chọn nhà đầu tư giai đoạn 2011-2015 đều áp dụng hình thức chỉ định thầu theo quy định Điều 14, Nghị định 108/2009/NĐ-CP, trong bối cảnh các quy định của pháp luật về đấu thầu không khả thi. Tuy nhiên, việc chỉ định thầu có bất cập là thiếu tính cạnh tranh giữa các nhà đầu tư.

Bộ GT-VT cũng cho biết, bức xúc của người dân thời gian qua với các dự án BOT, nhất là dự án BOT trên những tuyến đường độc đạo là có cơ sở và Bộ đã, đang cùng các tỉnh liên quan đàm phán với nhà đầu tư để có điều chỉnh. Giải pháp chủ yếu là miễn, giảm cho người dân vùng xung quanh trạm cũng như xe tải, xe khách. Hiện nay, trong số 73 trạm thu phí BOT trên các tuyến quốc lộ thuộc thẩm quyền quản lý của Bộ GT-VT, Bộ đã giảm giá tại 35 trạm; 13 trạm đã miễn, giảm giá vé cho các phương tiện của người dân sống tại khu vực lân cận trạm. Một số dự án chưa giảm do lưu lượng xe thấp hơn dự kiến, nếu giảm giá thì phương án tài chính không khả thi...

Theo Thứ trưởng Bộ GT-VT Lê Đình Thọ, Bộ đã xác định, chỉ thông qua thu phí không dừng, doanh thu các dự án minh bạch hoàn toàn, người dân mới tin tưởng vào sự công khai của dự án. Vì thế, Bộ GT-VT đang quyết liệt triển khai trên diện rộng việc thu phí không dừng ở toàn bộ các dự án BOT.

Miễn, giảm phí và đẩy nhanh thu phí không dừng đương nhiên là các giải pháp phù hợp, nhưng sẽ khó giải quyết dứt điểm mâu thuẫn. Một câu hỏi dư luận đặt ra là vì sao người dân chỉ phản ứng đối với các trạm BOT được triển khai trên các tuyến đường có sẵn, mà không xảy ra trên những tuyến đường được xây dựng hoàn toàn mới như Hà Nội - Hải Phòng, Nội Bài - Lào Cai...? Do đó, mấu chốt của vấn đề BOT không phải là mức phí qua trạm, không phải là sự ưu tiên dành cho người dân nơi đặt trạm, mà là niềm tin của người dân vào chủ trương BOT giao thông đã bị lợi dụng, dẫn tới suy luận là đang phải nộp phí oan cho những dự án được xây dựng không đúng với nguyên tắc BOT. Cụ thể, theo suy luận này thì: Người dân đã đóng phí bảo trì để được bảo đảm chất lượng di chuyển trên các tuyến quốc lộ, tỉnh lộ, nhưng vẫn phải mua quyền sử dụng đường từ các nhà đầu tư BOT. Điều đó có nghĩa là người dân đang phải đóng tiền trên đầu phương tiện để giúp các nhà đầu tư kinh doanh các tuyến đường.

Như vậy, lời giải căn cơ và thỏa đáng nhất với bài toán BOT chính là phải tìm cho được câu trả lời về "có hay không việc người dân đang phải nộp phí "oan" cho những dự án xây dựng không hoàn toàn đúng nguyên tắc BOT"?