Giải pháp nào giảm thiểu ùn tắc giao thông tại Hà Nội?Bài cuối: Chọn những phương thức đi lại bền vững

Để giải quyết tình trạng này, bên cạnh ưu tiên các nguồn lực cho phát triển vận tải công cộng, chính quyền đã áp dụng các biện pháp hạn chế xe cá nhân như thu phí phương tiện, hạn chế không gian và thời gian hoạt động của phương tiện; tạo lập các không gian cho người đi bộ, đi xe đạp… tại các thành phố lớn.

Ưu tiên phát triển vận tải công cộng

Tại nhiều đô thị lớn trên thế giới, để hạn chế phương tiện cá nhân tham gia giao thông, Chính phủ đã dành nhiều nguồn lực tập trung phát triển vận tải công cộng. Ví dụ tại Indonesia, nhằm giải quyết bài toán đi lại của 33 triệu người dân ở thủ đô Jakarta và 5 thành phố vệ tinh, quốc gia này đã ưu tiên phát triển hệ thống đường sắt đô thị, tàu điện ngầm, xe buýt… Đồng thời hạn chế phương tiện bằng luật lưu thông theo biến số chẵn - lẻ, thu phí xe vào nội đô…

Thực tế phát triển tại nhiều đô thị lớn trên thế giới cho thấy, các phương tiện vận chuyển hành khách công cộng khối lượng lớn, như tàu điện ngầm, đường sắt trên cao, thường đầu tư tốn kém, không thể làm trong vài năm. Vì thế, phương tiện công cộng chính phải phát triển vẫn là xe buýt. Nhưng để người dân thích đi xe buýt thì phải có văn minh xe buýt. Do đó, nhiều thành phố ở châu Âu đưa ra chương trình ưu tiên xe buýt để tăng thêm sức hấp dẫn, chẳng hạn dành làn đường riêng cho xe buýt, hoặc hướng ưu tiên khi di chuyển trên đường đông đúc, giải phóng nhanh khỏi tắc nghẽn giao thông. Tốc độ của xe buýt được nâng lên tương đối so với xe cá nhân.

Cùng với đó, để người dân có thể dễ dàng tiếp cận vận tải công cộng, trong quy hoạch phát triển hạ tầng đô thị, chính quyền các thành phố luôn dành không gian cho người đi xe đạp, đi bộ. Ngày nay, tại phần lớn các đô thị trên thế giới, tỷ lệ người dân đi bộ có thể chiếm tới 10-20% số chuyến đi, xe đạp có thể đảm nhận 15-20% tổng số chuyến đi, như tại thành phố Barcelona (Tây Ban Nha), Bắc Kinh (Trung Quốc), Berlin (Đức), Paris (Pháp), London (Anh)... Thậm chí tại các thành phố của Mỹ như New York, San Francisco, Washington, Boston; tỷ lệ người dân đi bộ và xe đạp cũng đều trên 10%, phần còn lại vận tải công cộng có thể đảm nhận 20-60%, bởi vậy môi trường của các thành phố này rất tốt và đô thị rất thông thoáng.

Thu phí gây tắc nghẽn đường

Hạn chế phương tiện cá nhân là giải pháp phổ biến đã và đang được các đô thị phát triển trên thế giới áp dụng, góp phần giảm ùn tắc giao thông. Các giải pháp hạn chế (hoặc giải pháp quản lý) được áp dụng theo nhiều hình thức và mức độ khác nhau, từ thu thuế và phí trong đăng ký phương tiện, điều kiện sử dụng phương tiện đến các loại phí khi sử dụng phương tiện, giới hạn hoạt động của phương tiện theo thời gian và không gian nhất định.

Việc sở hữu một hay nhiều ô tô là nhu cầu chính đáng của người dân. Kinh nghiệm thế giới cho thấy, những giải pháp tác động đến sở hữu ít phát huy tác dụng (trừ những trường hợp đặc biệt khi không có nhiều lựa chọn hoặc hạn chế về diện tích). Còn giải pháp quản lý sử dụng phương tiện để có một cơ cấu phương tiện lưu thông hợp lý đã được áp dụng rất rộng rãi và thành công.

Để hạn chế phương tiện cá nhân, chính quyền Singapore thu thuế rất cao đối với ô tô. Trước khi chiếc xe được lăn bánh, chủ xe phải làm một loạt thủ tục như: Xin chứng nhận lưu hành, chứng nhận hạn ngạch lưu hành, nộp thuế đường, phí lưu hành... Ai muốn mua ô tô phải có giấy chứng nhận sở hữu bãi đỗ xe. Thu phí tắc nghẽn đường cũng là biện pháp quản lý ở khu vực trung tâm thành phố. Mức phí thu theo thời gian, địa điểm cụ thể, lái xe có thể lựa chọn các tuyến đường khác, thời gian khác, hay sử dụng phương tiện giao thông công cộng. Mức phí này được xác lập theo từng loại xe.

Ban đầu, chính sách gây ra tranh luận nhưng người dân được Chính phủ thuyết phục rằng, đây là biện pháp quản lý giao thông chứ không phải là trút gánh nặng lên người dân. Thực tế, sau khi áp dụng, việc thu phí ùn tắc đã tạo ra những thay đổi đáng kể khi lưu lượng phương tiện giảm 45%, số vụ tai nạn giảm 35%. Bên cạnh đó, mỗi năm, nguồn thu này giúp Singapore có được khoảng 50 triệu USD để tu bổ đường sá và phát triển giao thông công cộng.

Ngay từ năm 2008, các thành phố như: Berlin, Cologne, Hanover (Đức); Bắc Kinh, Thượng Hải, Nam Kinh (Trung Quốc), New Delhi, Mumbai (Ấn Độ)… cũng đã xem xét áp dụng thu phí ùn tắc, nhằm hạn chế sự phát triển quá mức các phương tiện cá nhân, gây quá tải cho hạ tầng giao thông và ô nhiễm.

Trên thực tế, nếu một thành phố chỉ toàn xe đạp và xe máy thì rõ ràng không thể coi là một thành phố thịnh vượng vì tốc độ di chuyển rất chậm, tính năng tiện nghi thấp. Một xã hội chỉ toàn sử dụng ô tô cá nhân chắc chắn sẽ gặp rất nhiều vấn đề về ùn tắc, tai nạn giao thông, ô nhiễm môi trường. Trách nhiệm của cơ quan quản lý là phải quy hoạch được một môi trường mà người dân mong muốn và có thể lựa chọn những phương thức đi lại bền vững (phương tiện công cộng, xe đạp, đi bộ...) cho những chuyến đi thường xuyên như đi làm, đi học...