Giải pháp nào giảm thiểu ùn tắc giao thông tại Hà Nội?Bài 4: Rà soát và hợp lý hóa quy hoạch

Tuy nhiên, những bất hợp lý về quy định pháp luật; bất cập do phát triển đô thị quá “nóng” nên kết quả chưa như kỳ vọng”. Đó là chia sẻ của Tiến sĩ Trần Hữu Minh, Chánh Văn phòng Ủy ban An toàn giao thông quốc gia với phóng viên Báo Hànộimới về việc chống ùn tắc giao thông của Hà Nội.

Điều tiết tỷ lệ hợp lý giữa các phương thức vận tải

- Ùn tắc giao thông tại Thủ đô đang ngày càng diễn biến phức tạp. Ông có thể cho biết, đâu là những nguyên nhân cơ bản nhất?

- Vào thời điểm bắt đầu triển khai các cầu vượt nhẹ trong thành phố, giai đoạn 2011-2015, chúng ta có thể thấy tình hình ùn tắc giao thông đã được cải thiện đáng kể, số điểm thường xuyên ùn tắc tại Hà Nội giảm hơn 40%. Tuy nhiên gần đây, hiện tượng ùn tắc giao thông xảy ra ở quy mô tương đối lớn, thường xuyên liên tục.

Tôi cho rằng, nguyên nhân trực tiếp và cơ bản nhất là do nhu cầu đi lại quá lớn vượt xa năng lực đáp ứng của hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông. Hiện tượng mất cân đối trên có nguyên nhân gián tiếp từ nhiều lĩnh vực, như sự bất hợp lý về quy hoạch sử dụng đất, phát triển đô thị và quản lý xây dựng, mật độ dân cư, quy hoạch đường...

Điều dễ nhận thấy, giải pháp bài bản nhất để chống ùn tắc đó là quy hoạch sử dụng đất, quy hoạch xây dựng phát triển đô thị, quản lý mật độ dân cư và phát triển vận tải công cộng... Tại Hà Nội, tỷ lệ quỹ đất cho giao thông trong nhiều thập niên qua chỉ khoảng 7-8% và gần đây lên được 10% diện tích đất đô thị, trong khi tỷ lệ phương tiện cơ giới chưa tính vãng lai đã ở mức xấp xỉ 750 xe/1.000 dân. Qua đó cho thấy, vận tải công cộng vẫn “lép vế” và hơn 90% nhu cầu đi lại do vận tải cá nhân đảm nhiệm.

- Theo ông, các giải pháp Hà Nội đã và đang triển khai có phù hợp?

- Hà Nội đã có rất nhiều nỗ lực kéo giảm ùn tắc giao thông, từ việc đầu tư trợ giá cho hệ thống xe buýt, tối ưu hóa tổ chức giao thông, tới thông qua đề án quản lý phương tiện giao thông, phát triển hệ thống đường sắt đô thị... Đó là những hướng đi đúng mà dư luận nên ghi nhận, ủng hộ.

Tuy vậy, có nhiều nội dung còn có thể làm tốt hơn. Ví dụ tại nhiều dự án phát triển giao thông đô thị, chỉ có khoảng 10% chi phí đầu tư vào đường sá, còn 90% là chi phí giải phóng mặt bằng. Rất tiếc, trong mặt bằng đó lại có những công trình lấn chiếm bất hợp lý. Khá nhiều nguồn lực, tiền thuế đang được dùng để đi xử lý những bất cập do hệ quả yếu kém trong quy hoạch và quản lý quy hoạch của chính quyền địa phương. Đó là điều rất bất hợp lý và nên chấm dứt.

- Hạn chế phương tiện giao thông cá nhân, thu phí ô tô đi vào nội đô, những chủ trương này đã được đề ra nhưng vẫn chưa được triển khai. Theo ông, đâu là những trở lực để các đề án này đi vào cuộc sống?

- Các bộ giải pháp trong đề án quản lý xe cá nhân, giảm ùn tắc giao thông của các thành phố lớn, trong đó có Hà Nội, rất đầy đủ và đúng đắn, các nước phát triển trên thế giới cũng thực hiện như vậy. Tuy nhiên, với từng giải pháp cần làm rõ căn cứ pháp lý, nếu thiếu thì giao cơ quan nào hoàn thiện và có mốc thời gian cụ thể. Đặc biệt, các giải pháp này cần phải được cụ thể hóa vào trong các chương trình hành động từng năm, từng tháng của thành phố, có phân công trách nhiệm, bố trí nguồn lực để thực hiện. Kết quả của từng giải pháp cũng cần được đánh giá bằng các tiêu chí cụ thể và công bố thông tin để cộng đồng, dư luận giám sát tiến độ thực hiện. Tất cả những nội dung trên cần phải được thể chế hóa ở mức độ nhất định thì mới có căn cứ để triển khai.

Hiện nay, tại một số địa phương có tình trạng xây dựng đề án với quá nhiều giải pháp, nhưng không có phân tích ưu tiên, không có lộ trình, không có sự liên hệ giữa những giải pháp, không làm rõ giải pháp nào phải làm trước, giải pháp nào làm sau, giải pháp nào là bắt buộc, giải pháp nào mang tính lựa chọn... nên dẫn tới tình trạng địa phương không biết bắt đầu từ đâu. Đây có lẽ cũng là vấn đề mà Hà Nội đang phải đối mặt. Cơ quan tư vấn nên tiếp tục hoàn thiện đề án này trong tình hình mới, trong đó làm rõ hơn những vấn đề trên.

Tôi cho rằng, hiện nay đang có sự hiểu nhầm về từ “hạn chế”. Cần nhấn mạnh rằng hạn chế không có nghĩa là cấm trên diện rộng. Khi cơ cấu phương tiện đi lại tại các đô thị đang có sự bất hợp lý (cá nhân chiếm tới 90% trong đó phi cơ giới rất thấp và gần như không có đi bộ) thì việc triển khai các giải pháp điều tiết để hướng tới một tỷ lệ hợp lý hơn giữa các phương thức vận tải là điều chắc chắn phải làm.

Ưu tiên quy hoạch phát triển không gian đi bộ

- Các chuyên gia của Cơ quan Hợp tác quốc tế Nhật Bản (JICA) từng khuyến nghị, để giải “bài toán” ùn tắc, chính quyền Hà Nội cần quyết tâm chính trị rất lớn với những giải pháp quyết liệt và nhất quán. Quan điểm của ông về vấn đề này như thế nào?

- Tôi cho rằng, chính quyền thành phố đã rất quyết tâm, nhưng do những bất hợp lý về quy định pháp luật, nhiều bất cập do thành phố phát triển quá “nóng” nên những cố gắng đó chưa đem lại kết quả như kỳ vọng.

Tất cả các cơ quan chức năng đều làm theo quy định, và khi quy định đó còn thiếu, còn bất hợp lý... thì dù có cố gắng đến mấy hiệu quả cũng sẽ không được như mong muốn.

Bởi vậy, các giải pháp giảm ùn tắc giao thông được đề xuất nhiều và cơ bản đều rất đúng, nhưng do thiếu những nền tảng về thể chế, quy định pháp luật nên các cơ quan chức năng của thành phố chưa thể thực hiện. Mấu chốt với Hà Nội vẫn là thể chế.

Có một cơ hội rất lớn của Hà Nội đó là Luật Thủ đô (sửa đổi), bởi đây là quy định pháp luật cho phép Hà Nội có thể thực hiện những giải pháp đột phá. Trong lần sửa đổi Luật Thủ đô lần này, bản thân các cơ quan chức năng của Hà Nội cần phải rất quyết tâm, kiên trì bảo vệ đề xuất sửa đổi quy định trong Luật Thủ đô để làm căn cứ thực hiện các giải pháp giảm ùn tắc giao thông.

- Theo ông, Hà Nội cần làm gì cả trước mắt và lâu dài để giải quyết tình trạng ùn tắc giao thông?

- Trước mắt có thể thực hiện nhiều giải pháp như tối ưu hóa tổ chức giao thông, tổ chức quản lý đỗ xe, tổ chức theo hướng ưu tiên liên tục cho giao thông đi bộ, vận tải công cộng, ứng dụng camera giám sát phát hiện vi phạm và xử phạt “nguội”... Tôi biết, thành phố Hà Nội đang rất nỗ lực thực hiện các giải pháp này.

Tuy nhiên những giải pháp trên chỉ mang tính chất tình thế, vì khi các nền tảng của đô thị như mật độ dân cư, mật độ xây dựng, vận tải công cộng... còn bất hợp lý thì giải quyết được ùn tắc giao thông ở chỗ này sẽ lại xuất hiện ùn tắc ở chỗ khác.

Về mặt lâu dài, do các vấn đề trên xuất phát từ quy hoạch bất hợp lý, bởi vậy giải pháp bài bản phải rà soát và hợp lý hóa quy hoạch thành phố, và khi có bản quy hoạch chất lượng thì phải có cơ chế giám sát, quản lý, thực hiện tốt quy hoạch.

Bên cạnh đó cần thay đổi quan điểm trong quy hoạch không gian và thiết kế hệ thống giao thông. Hiện nay, quy hoạch giao thông vẫn đang hướng tới mục tiêu phục vụ phương tiện cơ giới. Đó là sai lầm vì mục tiêu cuối cùng là phục vụ con người di chuyển, chứ không phải để phục vụ phương tiện cơ giới di chuyển. Đi bộ là một trong những nhu cầu cơ bản nhất của mọi tầng lớp dân cư, đáng ra phải được ưu tiên đáp ứng. Vì đi bộ là yếu tố cấu thành của một chuyến đi vận tải công cộng, nên nếu không gian đi bộ không liên tục, thuận tiện, an toàn thì vận tải hành khách công cộng sẽ rất khó phát triển. Bởi vậy việc quy hoạch phát triển không gian đi bộ cho các đô thị ở Việt Nam, đặc biệt là Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh là việc cần được ưu tiên.

- Trân trọng cảm ơn ông!

(Còn nữa)