Bộ Giao thông Vận tải đề xuất Thủ tướng giảm phí quốc lộ 5 để "nuôi… cao tốc"

Để xử lý vấn đề này, Bộ Giao thông Vận tải đã có báo cáo Chính phủ 2 phương án giảm phí quốc lộ 5 cho chủ xe.

Vì sao có 2 trạm phí trên quốc lộ 5

Quốc lộ 5 vốn được đầu tư bằng vốn ngân sách nhà nước và đã thu phí nhiều năm. Tuyến đường này tưởng chừng sẽ dừng thu phí sau khi Quỹ bảo trì đường bộ đi vào hoạt động. Trái ngược lại, không những không dừng thu, 2 trạm phí đặt trên quốc lộ 5 còn thu cao gấp nhiều lần mức thu cũ (tăng từ 10.000 đồng lên 45.000 đồng/xe).

Trước những thắc mắc của người dân về sự vô lý của việc thu phí 2 trạm trên quốc lộ 5 để hoàn vốn cho cao tốc Hà Nội-Hải Phòng, lãnh đạo Tổng công ty Phát triển hạ tầng và Đầu tư tài chính Việt Nam (VIDIFI-nhà đầu tư dự án đường cao tốc Hà Nội-Hải Phòng), đơn vị được giao thu phí tại 2 trạm quốc lộ 5 cho rằng, dự án cao tốc Hà Nội-Hải Phòng là một dự án được triển khai theo cơ chế đặc thù, với một số cơ chế, chính sách thí điểm không phải một dự án BOT thông thường.

Sau khi được phê duyệt đầu tư xây dựng đường cao tốc Hà Nội-Hải Phòng, trong điều kiện nguồn vốn gặp nhiều khó khăn, để đảm bảo khả năng hoàn vốn cho dự án, năm 2007, Thủ tướng Chính phủ đã có Quyết định 1621/QĐ-TTg ngày 29/11/2007 quyết định cơ chế đặc thù cho dự án cao tốc Hà Nội-Hải Phòng theo hình thức BOT. Trong đó, VIDIFI quản lý, thu phí 2 trạm trên quốc lộ 5 cho đến hết thời gian kinh doanh dự án BOT, mức phí theo quy định của Bộ Tài chính.

Tính đặc thù của dự án đường cao tốc Hà Nội-Hải Phòng được thể hiện là vốn đầu tư được huy động trong và ngoài nước (trong đó chủ yếu là vốn vay các tổ chức tín dụng nước ngoài) kết hợp với nguồn thu từ các công trình sẽ xây dựng xung quanh dự án (như các khu công nghiệp, khu đô thị...) cũng như thu phí tại 2 con đường là (cao tốc Hà Nội-Hải Phòng và quốc lộ 5) để thu hồi vốn cho dự án.

Theo đó, tuyến cao tốc Hà Nội-Hải Phòng không phải là hình thức đầu tư BOT mà là hình thức đối tác công-tư (PPP), trong đó Nhà nước cam kết hỗ trợ trực tiếp từ ngân sách 23%, thu từ các dự án phát triển 16% trong tổng mức đầu tư hơn 45.000 tỷ đồng. Tuy nhiên, do không có tiền góp vốn cho doanh nghiệp, Chính phủ không có tiền mặt nên đối ứng bằng quyền thu phí quốc lộ 5 để bù vào phần góp vốn này và thu hồi vốn cho dự án.

“Như vậy, việc thu phí 2 trạm trên quốc lộ 5 là để hoàn vốn cho dự án đầu tư đường cao tốc Hà Nội-Hải Phòng. Ngoài ra, thu phí trên quốc lộ 5 là để hoàn vốn trực tiếp cho dự án cải tạo cho tuyến đường này,” lãnh đạo VIDIFI cho hay.

Phía VIDIFI cho biết thêm, quốc lộ 5 được xây dựng từ năm 1998. Trải qua 18 năm nay, tuyến đường này chưa được đại duy tu mà mỗi năm chỉ được phân bổ 2-3 tỷ từ nguồn quỹ bảo trì đường bộ nhưng số tiền này chẳng thấm vào đâu khi chỉ đủ để cắt cỏ, nạo vét cống rãnh cho khoảng 100km tuyến đường.

Để đảm bảo khả năng khai thác và nâng cao tuổi thọ, quốc lộ 5 cần phải đầu tư từ 2.500 tỷ đồng thì mới sửa chữa căn bản những hư hỏng. Phía Bộ Giao thông Vận tải yêu cầu VIDIFI phải ứng tiền ra để “khoác lớp áo mới” cho tuyến đường này thì mới được phép thu phí và sau đó sẽ được tính vào phương án tài chính hoàn vốn cho nhà đầu tư.

Mới đây, Bộ Giao thông Vận tải tính toán cập nhật tuyến quốc lộ 5 phía VIDIFI phải bỏ ra 13.500 tỷ đồng để duy tu bảo dưỡng trong vòng đời 28 năm để hoàn vốn cao tốc Hà Nội-Hải Phòng. Như vậy, tính chung VIDIFI phải chi 16.000 tỷ để bảo trì, sửa chữa đường này.

Với mức thu phí như hiện nay, lãnh đạo VIDIFI khẳng định, doanh thu thu phí quốc lộ 5 cơ bản đáp ứng được việc sửa chữa tuyến đường này trong thời gian tới, chưa hỗ trợ cho dự án đường cao tốc Hà Nội-Hải Phòng theo như dự kiến ban đầu.

Chờ Chính phủ “chốt” giảm phí

Bộ Giao thông Vận tải vừa có văn bản báo cáo Thủ tướng Chính phủ các phương án giảm phí tại 2 trạm BOT quốc lộ 5.

Theo đó, phương án 1, giảm phí cho chủ phương tiện trong vùng lân cận trạm thu giá quốc lộ 5; giảm 100% cho các phương tiện nhóm một (xe dưới 12 chỗ, xe tải dưới 2 tấn và xe buýt công cộng) không tham gia kinh doanh và giảm 20% với phương tiện của các cơ quan đóng trên địa bàn quanh trạm.

Với phương án này, nếu giảm phí trong bán kính khoảng 3km quanh trạm, nguồn thu phí sẽ giảm khoảng 51 tỷ đồng mỗi năm; giảm trong bán kính 5km, nguồn thu sẽ giảm khoảng 80 tỷ đồng mỗi năm.

Phương án 2, giảm chung cho tất cả phương tiện qua trạm. Xe nhóm một giảm từ 40.000 đồng còn 35.000 đồng hoặc 30.000 đồng, các xe nhóm khác sẽ giảm tương ứng từ 10.000 đồng đến 20.000 đồng/lượt.

Với phương án này, mức thu phí sẽ giảm khoảng 5.000 tỷ đồng so với phương án tài chính của dự án.

Bộ Giao thông Vận tải đánh giá phương án 1 không ảnh hưởng đến phương án tài chính, chỉ giảm khoảng 10% nguồn thu trên quốc lộ 5. Tuy nhiên, với phương án 2, Nhà nước sẽ phải hỗ trợ thêm 5.000 tỷ đồng cho dự án giai đoạn từ 2018-2025. Trong điều kiện hiện nay, phương án này rất khó khả thi do nguồn ngân sách hạn hẹp.

Vì thế, Bộ Giao thông Vận tải kiến nghị Thủ tướng chấp nhận chủ trương giảm giá dịch vụ sử dụng đường bộ đối với các chủ phương tiện vùng lân cận trạm thu phí quốc lộ 5. Sau một thời gian giảm giá, Bộ sẽ tổng hợp mức sụt giảm doanh thu thực tế để cập nhật phương án tài chính và báo cáo Thủ tướng.

Bên cạnh đó, Bộ Giao thông Vận tải cũng kiến nghị Chính phủ xem xét giải quyết phần hỗ trợ của Nhà nước chiếm 39% tổng vốn tại dự án cao tốc Hà Nội-Hải Phòng.

Trả lời đến phương án bỏ trạm phí trên quốc lộ 5, một chuyên gia giao thông phân tích phương án này sẽ không bao giờ khả thi vì Nhà nước sẽ phải hỗ trợ khoản tiền mà nhà đầu tư bỏ 2.500 tỷ đồng để sửa chữa và toàn bộ thời gian 28 năm thu phí quốc lộ 5. Hơn nữa, ngoài quốc lộ 5 thì còn có 8 dự án BOT khác cũng đang rơi vào tình trạng như này. Và như vậy, Chính phủ sẽ bỏ hàng chục nghìn tỷ đồng để mua lại các trạm phí cũng như phải sửa chính sách, cơ chế đầu tư dự án BOT.

Đề cập đến quan điểm nên bỏ phí bảo trì đường bộ mà chỉ thu phí qua trạm BOT, vị chuyên gia này cho rằng, tất cả các dự án BOT hay kể cả dự án giao thông làm bằng vốn Nhà nước hay vốn ODA đều phải thu phí để đảm bảo công bằng và tạo nguồn thu để chi trả hoặc đầu tư cho dự án giao thông khác.