Vận tải đường sắt: Tự thua vì nặng tư duy cũ

Tư duy độc quyền, bao cấp

Đánh giá năng lực vận tải của ngành đường sắt, đại diện Vụ Vận tải (Bộ GTVT) cho biết: Ngoại trừ tuyến Hà Nội - Lào Cai đã vận hành tối đa năng lực thông hành, các tuyến khác còn dư năng lực để tổ chức vận tải như: Hà Nội - Hải Phòng, Hà Nội - TP Hồ Chí Minh còn tăng được từ 3,5 đến 5 đôi tàu/ngày đêm; các tuyến Hà Nội - Đồng Đăng, Hà Nội - Thái Nguyên, Kép - Hạ Long còn khả năng tăng được 10 đôi tàu/ngày đêm. Toa xe hàng đang có thể vận dụng là 4.973 toa xe, năng lực xếp 820 toa xe/ngày, đang xếp 750 toa xe/ngày, còn dự trữ 70 toa xe/ngày. Nếu tối ưu hóa thời gian quay vòng và xếp hàng có thể tăng thêm 30% năng lực. Về đầu máy, năng lực cấp hiện là 160 máy/ngày nhưng mới cấp 137 máy/ngày, còn dự trữ 23 máy/ngày…

Rõ ràng, năng lực vận tải hàng hóa bằng đường sắt vẫn còn rất lớn. Điều kiện khai thác của đường sắt càng thuận lợi sau khi Bộ GTVT siết chặt tải trọng xe trên đường bộ và nhiều chủ hàng tính chuyển sang vận chuyển hàng bằng đường sắt để giảm chi phí. Nhưng thực tế cho thấy, ngành đường sắt đang tự bỏ qua cơ hội "vàng" này.

Nhiều chủ hàng đã không tiếc lời tố cáo tình trạng trì trệ tư duy độc quyền, biểu hiện bệnh bao cấp nặng nề của ngành đường sắt. Bà Vũ Thị Huyền Đức - Tổng Giám đốc Tổng Công ty Mía đường 1 cho biết: "Hàng hóa của chúng tôi phải di chuyển từ Thanh Hóa ra Hà Nội rồi chuyển tiếp đi các tỉnh biên giới phía Bắc. Chúng tôi ký hợp đồng vận chuyển 10.000 tấn đường với ngành đường sắt nhưng cả tuần vẫn chưa được xếp lịch chạy tàu". Tương tự, ông Đỗ Doãn Hùng - Tổng Giám đốc Tổng Công ty Đạm Hà Bắc bức xúc: Chi phí bốc xếp đường sắt cao nên hiệu quả đối với doanh nghiệp là thấp. Nhưng nguyên nhân chính dẫn tới việc Tổng Công ty Đạm Hà Bắc "ít qua lại" với đường sắt là do thói độc quyền của đơn vị này. Mặc dù có hệ thống đường ray dẫn vào tận kho của công ty nhưng cả tuần liền tàu vẫn chưa về để vận chuyển, khiến cho hàng bị tồn đọng…

Phải trải thảm đỏ đón khách hàng

Giải thích những nội dung các chủ hàng tố, ông Nguyễn Đạt Tường -Tổng Giám đốc Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam cho rằng, giá cước vận chuyển của đường sắt thấp nhưng việc bốc xếp lại do đơn vị khác làm nên chủ hàng phải chịu cước phí cao. Nếu giao cho đường sắt lo luôn khâu bốc xếp, cước phí sẽ đủ sức cạnh tranh với các loại hình vận tải khác.

Cũng theo thừa nhận của đại diện đường sắt Việt Nam, việc chưa nhận chở hàng còn do không đủ năng lực để vận tải, từ hạ tầng đến việc xếp dỡ. Đối với sự ách tắc xảy ra ở một số cung chặng là do giữa chủ hàng và đường sắt đã ký hợp đồng nhưng không cấp được toa xe để vận chuyển. Trong khi đó, bạn hàng không muốn chở ban đêm vì sợ giá cao (đêm 40.000 đồng/tấn, ngày 20.000 đồng/tấn), ban ngày cũng sẽ tranh thủ được thủ tục hải quan để xuất hàng sang Trung Quốc. Thậm chí, có những chủ hàng không chịu dỡ hàng mà tận dụng toa xe làm chỗ chứa hàng…

Không đồng tình với cách lý giải của ngành đường sắt, Bộ trưởng Bộ GTVT Đinh La Thăng cho rằng: Muốn phát triển phải đổi mới, phải "trải thảm đỏ" mời chào khách hàng, thay vì tỏ thái độ độc quyền, bao cấp, ngồi chờ. Ngành đường sắt trồng cây sung rồi ngồi chờ sung rụng, làm việc theo kiểu "quả trứng - con gà". Đường sắt cần phải thay đổi quyết liệt, nếu khách hàng không muốn chở hàng vào ban đêm thì phải có chính sách khuyến khích, giảm giá. Nếu khách hàng không chịu dỡ hàng, có thể phạt, phạt thật cao để giải phóng hàng hóa ách tắc. Những tháng tiếp theo của năm 2014 và các năm tiếp theo, Bộ GTVT tiếp tục đẩy mạnh việc kiểm soát tải trọng xe đường bộ. Các đơn vị căn cứ kế hoạch hành động của Bộ về tái cơ cấu vận tải để quyết liệt thực hiện nhằm thúc đẩy thị trường vận tải phát triển lành mạnh, làm tăng sức cạnh tranh của nền kinh tế.