Tích hợp, hoàn thiện mạng lưới giao thông công cộng

Giải quyết triệt để vấn nạn ùn tắc giao thông

Thời gian gần đây, có nhiều ý kiến tranh luận về Dự án xe buýt nhanh (BRT) của TP Hà Nội như đưa BRT vào khai thác sẽ làm ùn tắc giao thông; tuyến xe buýt nhanh của Hà Nội không đạt được những yêu cầu tối thiểu nên không thể gọi là BRT; dự án là sự lãng phí tiền thuế của người dân... Để nhìn nhận một cách khách quan về dự án, theo tôi, cần phải quay về khởi nguồn: Đó là vấn đề giao thông đô thị Hà Nội.

Hà Nội là thành phố có số lượng phương tiện giao thông cá nhân rất lớn - một trong những nguyên nhân dẫn đến ùn tắc giao thông nội đô nghiêm trọng, đặc biệt vào giờ cao điểm. Để giải quyết ùn tắc, chỉ có một phương pháp duy nhất là phải phát triển hệ thống giao thông công cộng (GTCC). Hiện thành phố đang xây dựng hoặc chuẩn bị xây dựng các tuyến đường sắt số 1, số 2, số 2A, số 3. Tuy nhiên, cần thiết phải có hệ thống GTCC hỗ trợ và kết nối với nó, bởi lẽ chỉ khi hình thành được một mạng lưới hệ thống GTCC hoàn chỉnh thì từng tuyến, cũng như toàn hệ thống, mới phát huy được hiệu quả cao nhất. Một hệ thống GTCC tăng gấp đôi chiều dài sẽ có khả năng bao phủ một vùng rộng gấp bốn lần. Đường sắt đô thị cần có hệ thống GTCC phụ trợ kết nối. Vì vậy, để hình thành mạng lưới GTCC tổng thể thì việc xây dựng và khai thác hệ thống BRT và buýt đô thị kết hợp với đường sắt đô thị là hết sức cần thiết.

Quay lại với những tranh luận về Dự án BRT Hà Nội, hiện xu thế nghiên cứu đang nghiêng về phía sẽ không xây dựng làn đường riêng cho BRT tại những đoạn đường chỉ có 4 làn trong khu vực nội đô, do lo sợ làn đường riêng sẽ khiến tình trạng ùn tắc giao thông càng trở nên nghiêm trọng hơn. Nhưng với thực tiễn từ Nhật Bản và thế giới, ý kiến cá nhân của tôi là chính vì ùn tắc nên càng phải làm làn đường riêng để BRT hoặc xe buýt có thể di chuyển dễ dàng hơn các phương tiện cá nhân khác, nghĩa là người sử dụng GTCC được hưởng lợi nhiều hơn. Đây chính là giải pháp nhằm giải quyết ùn tắc giao thông một cách triệt để từ gốc.

Về ý kiến cho rằng việc chọn tuyến BRT có vấn đề chưa hợp lý, tôi nghĩ, dọc tuyến BRT có nhiều khu dân cư, số lượng người có nhu cầu sử dụng BRT dự kiến rất lớn. Hiện nay, mới có một tuyến BRT nên khả năng đáp ứng nhu cầu của người sử dụng bị hạn chế, vì vậy câu chuyện ở đây không phải là chọn tuyến nào mà là phải nhanh chóng phát triển các tuyến BRT, cũng như các tuyến đường sắt đô thị, để tích hợp một mạng lưới GTCC hoàn thiện. Khi đó, người sử dụng có thể dễ dàng đến được điểm mình cần bằng các phương tiện GTCC.

Về tín hiệu ưu tiên tại nút giao, có ý kiến cho rằng, nếu tần suất chạy xe 3 phút/chuyến thì chu kỳ đèn đỏ của các phương tiện khác quá dày, dẫn tới ùn tắc giao thông. Cá nhân tôi nghĩ, tần suất buýt BRT chạy để đèn tín hiệu ưu tiên BRT phát huy hiệu quả nên từ khoảng 10 phút/chuyến. Tuy nhiên, tín hiệu ưu tiên chỉ có tác dụng khi có làn đường dành riêng cho xe BRT.

Tạo cơ chế phát triển dịch vụ giao thông công cộng

Có ý kiến cho rằng, phát triển BRT là không khả thi, sử dụng ngân sách để mua thêm xe buýt thường là đủ. Nhưng chỉ cách đây ít lâu, cũng lại có chỉ trích, Hà Nội có quá nhiều xe buýt và đó là nguyên nhân gây ùn tắc. Vậy thì ai đúng? Có một thực tế là gần đây lượng người sử dụng xe buýt ở Hà Nội có xu hướng giảm. Hiện tượng này xảy ra tương tự tại TP Hồ Chí Minh. Cũng như những năm 1990, phương tiện cá nhân tăng, người dân xa lánh xe buýt, doanh thu giảm sút, nhiều tuyến buýt phải ngừng khai thác. Khi hệ thống GTCC không còn hoạt động thì ùn tắc giao thông xảy ra trầm trọng hơn. Quyền cá nhân và quyền được hưởng phúc lợi công cộng, nhất là với những người không có phương tiện cá nhân sẽ bị ảnh hưởng. Để giải quyết vấn đề này, trước đây chính quyền Nhật Bản đã xác định lựa chọn ưu tiên phát triển hệ thống GTCC, tạo ưu đãi để dịch vụ GTCC ngày càng tốt hơn, thu hút người sử dụng, hỗ trợ khôi phục việc kinh doanh của các doanh nghiệp vận tải công cộng; và đặc biệt, chấp nhận việc ảnh hưởng đến người sử dụng phương tiện cá nhân. Kết quả của quyết tâm đó là những gì Nhật Bản có được ngày hôm nay. Dân số Nhật Bản là 127 triệu người; mặc dù người dân sở hữu ô tô tương đối nhiều (khoảng 80 triệu xe), 80% người dân sử dụng các phương tiện GTCC phục vụ việc đi lại.

Cần thay đổi nhận thức và thói quen

Có thể nhiều vấn đề kỹ thuật phải cân nhắc nhưng tôi tin vấn đề nào cũng có giải pháp kỹ thuật để khắc phục. Điều quan trọng hơn cả là ý thức, là nhận thức về GTCC, từ lãnh đạo thành phố đến từng người dân. Dù tuyến BRT phát triển tốt đến đâu nhưng người dân không nhận thấy lợi ích của GTCC và không sử dụng thì những cố gắng của chúng ta sẽ không có ý nghĩa.

Làm thay đổi nhận thức và thói quen để người dân ưu tiên sử dụng phương tiện GTCC là cách duy nhất giải quyết bài toán giao thông đô thị. Các nhà quản lý chính sách cần xây dựng và thực hiện các giải pháp tạo môi trường sử dụng GTCC tối ưu; lôi cuốn sự quan tâm, tham gia của tất cả người dân, tham khảo nguyện vọng của người dân và xây dựng các biện pháp thúc đẩy sử dụng phương tiện công cộng. Thực tế đã chứng minh, chính sách phát triển đô thị tập trung ưu tiên GTCC là đúng đắn. Chắc chắn, thực tế triển khai sẽ gặp nhiều khó khăn nhưng cá nhân tôi hết lòng mong mỏi thành phố sẽ kiên trì, tự tin thực hiện chính sách GTCC một cách nhất quán, xây dựng lộ trình hạn chế xe hai bánh, nhằm đem đến cho Hà Nội một môi trường giao thông đô thị hiệu quả, bền vững và hiện đại trong tương lai.