Thiếu cát san lấp dự án giao thông: Tiếp tục tìm giải pháp thay thế

Khan hiếm vật liệu

Tại hội thảo “Giải pháp sử dụng hiệu quả vật liệu xây dựng trong xây dựng công trình hạ tầng giao thông” do Bộ Xây dựng tổ chức sáng 27-9 tại Hà Nội, Thứ trưởng Bộ Xây dựng Nguyễn Văn Sinh cho biết, tháng 9-2021, Thủ tướng Chính phủ đã phê duyệt Quy hoạch mạng lưới đường bộ thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050 với mục tiêu phấn đấu đến năm 2030 xây dựng hoàn thành khoảng 5.000km đường bộ cao tốc.

Thời gian qua, Bộ Giao thông Vận tải đã tích cực phối hợp các bộ, ngành, địa phương triển khai quyết liệt các dự án xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông quan trọng quốc gia, đưa vào sử dụng 8/11 dự án thành phần cao tốc Bắc - Nam phía Đông giai đoạn 2017-2020; khởi công 12 dự án thành phần của cao tốc Bắc - Nam phía Đông giai đoạn 2021-2025;...

Theo Thứ trưởng Bộ Xây dựng, các công trình cao tốc thường được cấu tạo với các lớp vật liệu nền, móng, mặt đường. Trừ các đoạn tuyến đi qua các vùng địa hình đồi núi, trung du có cấu tạo nền đường dạng đào, đắp hỗn hợp có thể tận dụng vật liệu khu vực lân cận, còn lại các đoạn tuyến đi qua vùng đồng bằng thường gặp nền đất yếu, đòi hỏi phải có giải pháp xử lý nền, thay đất, tôn cao độ nền, dẫn đến khối lượng vật liệu đất, cát cần sử dụng rất lớn.

Theo báo cáo của Bộ Giao thông Vận tải, Bộ Tài nguyên và Môi trường, bước đầu đã có phương án tháo gỡ một phần khó khăn về nguồn vật liệu san lấp tại Đồng bằng sông Cửu Long: Đã cấp 64 giấy phép khai thác cát; tuy nhiên trữ lượng cát san lấp hiện tại chỉ còn khoảng 37 triệu mét khối, đáp ứng khoảng 70% nhu cầu cho các dự án đường cao tốc, chưa kể các dự án đường bộ khác.

Là nhà thầu tham gia thi công nhiều dự án trọng điểm quốc gia, trong đó có các gói thầu thuộc Dự án đường bộ cao tốc Bắc - Nam phía Đông, Chủ tịch HĐQT Tổng Công ty cổ phần Xuất nhập khẩu và Xây dựng Việt Nam (Vinaconex) Đào Ngọc Thanh chia sẻ, trong quá trình triển khai, vật liệu xây dựng là vấn đề khiến nhà thầu “đau đầu” vì cực kỳ thiếu, nhiều gói thầu bị kéo rất dài, không bảo đảm tiến độ.

Đơn cử như gói thầu đoạn Bãi Vọt - Hàm Nghi, hồ sơ khảo sát vật liệu chỉ có 2/9 mỏ đất, 4/5 mỏ cát có giấy phép khai thác; các mỏ vật liệu đa số có trữ lượng ít so với nhu cầu. Trong khi đó, một số mỏ khoáng sản được định hướng cung cấp cho dự án thì trữ lượng và chất lượng chưa được khảo sát để đưa ra đánh giá đúng về mức độ đáp ứng cho dự án,...

Đại diện Công ty cổ phần Tập đoàn Đèo Cả chia sẻ, Đồng bằng sông Cửu Long là khu vực có nền địa chất yếu, xâm nhập mặn, các nguồn vật liệu xây dựng như đất, cát, đá bị hạn chế. Hiện một số dự án đơn vị đang phải sử dụng nguồn cát từ Campuchia, cự ly vận chuyển xa, chi phí giá thành lên cao...

Tiếp tục thử nghiệm giải pháp thay thế

Tại hội thảo, Vụ Vật liệu xây dựng (Bộ Xây dựng) đã đưa ra 3 giải pháp sử dụng vật liệu xây dựng thay thế. Đó là sử dụng cát biển làm cát san lấp; sử dụng tro xỉ nhiệt điện làm vật liệu san lấp và nền đường ô tô; sử dụng giải pháp đường trên cao bằng bê tông cốt thép.

Theo đại diện Vụ Vật liệu xây dựng, hiện việc khai thác và sử dụng cát biển để xây dựng công trình đã được nhiều quốc gia thực hiện, đặc biệt là Nhật Bản, Mỹ, Anh, Singapore và một số nước Trung Đông. Bộ Giao thông Vận tải cũng đã triển khai ứng dụng thử nghiệm sử dụng cát biển làm nền đường ô tô, hiện đã thi công thử nghiệm xong 300m trên đường hoàn trả ĐT.078 (thuộc dự án thành phần Hậu Giang - Cà Mau). Bước đầu kết quả thử nghiệm cho thấy tính chất cơ lý (lún, chuyển vị ngang,...) của đường thử nghiệm đều bảo đảm tiêu chuẩn.

Chia sẻ kết quả nghiên cứu về sử dụng tro xỉ nhiệt điện kết hợp với cát mặn để đắp nền đường ven đường, nhóm nghiên cứu gồm các nhà khoa học của Trường Đại học Xây dựng Hà Nội cho hay, nhìn chung chất lượng các loại vật liệu đầu vào không đồng đều tùy thuộc vào công nghệ, nguồn... Tuy nhiên, kết quả thực nghiệm cho thấy tính khả thi trong việc kết hợp tro bay, cát mặn trong xây dựng nền mặt đường ven biển và hải đảo với giá thành cạnh tranh, phù hợp với trình độ kỹ thuật, công nghệ, nhân công hiện hành...

Theo Tổng Giám đốc Công ty cổ phần Tư vấn kỹ thuật và Kiến trúc công trình Giao thông Nguyễn Văn Lâm, hiện nhiều phương pháp xử lý đất yếu trong thi công công trình giao thông đã được áp dụng, tuy nhiên so sánh giữa các giải pháp, phương án làm cầu cạn là ưu việt nhất, cho phép giải quyết cùng lúc nhiều thách thức: Khan hiếm cát, ít tác động thô bạo vào tự nhiên (khai thác cát gây sạt lở nghiêm trọng trong những năm qua), không ngăn cản thoát lũ, không chia cắt cảnh quan, sinh kế, ưu việt về kinh tế, lâu bền...

Tại hội thảo, các chuyên gia đến từ Ban quản lý dự án Mỹ Thuận, Công ty cổ phần Tư vấn Synectics, Viện Kinh tế xây dựng, chuyên gia Trung Quốc,... cũng đã chia sẻ các nghiên cứu khai thác, sử dụng cát biển, kinh nghiệm trong xây dựng cầu cạn, so sánh chi phí đầu tư xây dựng giữa các giải pháp,...

Bộ Xây dựng cho biết sẽ tổng hợp, tiếp tục phối hợp với Bộ Giao thông Vận tải, các bộ, ngành liên quan nghiên cứu, sớm đề xuất với Chính phủ, Thủ tướng Chính phủ các giải pháp sử dụng vật liệu xây dựng hiệu quả; qua đó góp phần tháo gỡ khó khăn thiếu vật liệu san nền cho các dự án hạ tầng giao thông.