Quản trị vùng đất bãi ven sông của Hà Nội: Lập lại kỷ cương để mở lối phát triểnBài 2: Nhiều lát cắt quản lý

Khi hoạt động vận chuyển diễn ra liên tục không dừng lại ở ranh giới hành chính, nhưng trách nhiệm quản lý bị chia theo từng lĩnh vực, địa bàn, những “khoảng trống” trong kiểm tra, giám sát vì thế cũng dễ phát sinh ở nơi tiếp giáp giữa các “nấc” có thẩm quyền.

Một chuyến xe đi qua nhiều địa giới

Chiều 17-7, tại khu vực bến thủy nội địa và bến khách ngang sông giáp ranh giữa xã Đại Xuyên (Hà Nội) và thôn Vân Nghệ, xã Đức Hợp (tỉnh Hưng Yên), hoạt động tập kết, trung chuyển vật liệu xây dựng diễn ra nhộn nhịp. Đầu bên kia bến là đất thuộc tỉnh Hưng Yên và đầu bên này có diện tích đất là bến tập kết, trung chuyển vật liệu xây dựng cũng do tỉnh Hưng Yên quản lý. Đáng nói là bãi trung chuyển này chỉ có một con đường duy nhất nối với đường đê thuộc địa phận xã Đại Xuyên (Hà Nội). Hàng chục xe ben nối đuôi nhau chờ nhận hàng, kéo dài kín lối đi trong khu vực bến. Sau khi chất đầy cát, các phương tiện lần lượt rời bãi, leo lên tuyến đê thuộc địa bàn xã Đại Xuyên rồi tiếp tục di chuyển qua các khu dân cư của Hà Nội. Như vậy, nơi phát sinh hoạt động và địa bàn chịu tác động trực tiếp của phương tiện không thuộc cùng một đơn vị hành chính.

Trao đổi với phóng viên của Cơ quan Báo và Phát thanh, Truyền hình Hà Nội, Phó Trưởng phòng Kinh tế xã Đại Xuyên Nguyễn Trùng Dương cho biết, trước đây trên địa bàn xã có 2 bãi tập kết vật liệu xây dựng, nhưng đã dừng hoạt động. Tuy nhiên, phía ngoài bãi sông giáp ranh vẫn tồn tại một bến tập kết, trung chuyển vật liệu quy mô lớn thuộc địa bàn tỉnh Hưng Yên. Các phương tiện sau khi lấy hàng từ bến này chủ yếu lưu thông qua tuyến đê phía Hà Nội.

Theo ông Nguyễn Trùng Dương, địa phương quản lý tuyến đê, đường giao thông và những vấn đề phát sinh trên địa bàn xã, nhưng không thể kiểm tra, xử lý hoạt động diễn ra tại một bến thuộc tỉnh khác. Trong khi đó, xe vận chuyển vật liệu từ bến lại làm gia tăng áp lực giao thông, gây bụi và nguy cơ ảnh hưởng tới mặt đê thuộc xã Đại Xuyên.

“Hoạt động của bến bãi, phương tiện thủy, xe vận tải, công tác bảo vệ đê điều và môi trường thuộc phạm vi quản lý của nhiều ngành, nhiều địa phương. Chúng tôi sẽ làm việc với chủ bãi, yêu cầu tuân thủ các quy định, không được làm ảnh hưởng đến môi trường và hạ tầng đê của xã Đại Xuyên”, ông Nguyễn Trùng Dương cho biết.

Từ hiện trường xã Đại Xuyên có thể hình dung một “hành trình quản lý” phức tạp phía sau mỗi chuyến xe chở cát. Sà lan neo đậu và hoạt động trên mặt nước thuộc phạm vi kiểm tra của lực lượng cảnh sát đường thủy. Việc tàu cập bến, bốc dỡ hàng hóa liên quan đến điều kiện hoạt động của bến thủy nội địa. Phần mặt bằng tập kết trên bờ liên quan đến đất đai, trật tự xây dựng, môi trường và quản lý bãi sông. Khi cát được chất lên xe, hoạt động lại chuyển sang lĩnh vực giao thông đường bộ và bảo vệ mặt đê. Mỗi cơ quan chức năng có một thẩm quyền riêng, nhưng dòng vật liệu không dừng lại tại ranh giới quản lý của từng đơn vị. Nếu một khâu kiểm soát chưa kịp thời hoặc thông tin giữa các bên không được kết nối, phương tiện vẫn có thể đi qua toàn bộ chuỗi, từ sông lên bãi, từ bãi lên đê rồi vào khu dân cư.

Những gì phóng viên ghi nhận trong các ngày 7, 8, 14 và 17-7 tại xã Hồng Vân cũng cho thấy tính chất đan xen đó. Nhiều sà lan chở cát neo dọc mép sông, sát khu vực các bến. Trên bờ, cẩu trục và máy xúc được bố trí để múc vật liệu trực tiếp từ tàu lên thùng xe. Sau khi nhận hàng, xe ben rời khu vực ven sông, đi lên tuyến đê hữu Hồng rồi tỏa về các công trình.

Theo Phó Chủ tịch UBND xã Hồng Vân Nguyễn Duy Hiển sau khi các địa phương khác tăng cường xử lý bến bãi tự phát, nhu cầu tập kết, trung chuyển vật liệu qua khu vực xã Hồng Vân tăng lên. Hiện trên địa bàn xã có 6 bến bãi được phép hoạt động. Các bãi không được cấp phép đã dừng hoạt động, địa phương không để chủ bãi chất tải vật liệu trên mặt bãi nhằm bảo đảm hành lang thoát lũ. Tuy nhiên, trên địa bàn xã lại đang triển khai nhiều công trình lớn, nên nhu cầu cung ứng vật liệu rất cao. Lượng xe vận chuyển vì vậy gia tăng, có thời điểm hoạt động cả ngày lẫn đêm. Địa phương đã tổ chức đánh giá nguy cơ mất an toàn giao thông và ô nhiễm môi trường; yêu cầu các đơn vị duy trì phun nước, rửa đường; đồng thời đề nghị các lực lượng chức năng tăng cường tuần tra, kiểm tra phương tiện. Dù vậy, lãnh đạo xã cũng thừa nhận đây là vấn đề rất khó giải quyết nếu chỉ dựa vào lực lượng tại chỗ.

“Không thể khống chế tuyệt đối hoạt động vận chuyển vì các công trình vẫn cần vật liệu. Vấn đề là phải kiểm soát để bảo đảm an toàn giao thông, môi trường và chấp hành các quy định”, ông Nguyễn Duy Hiển trao đổi.

Câu chuyện tại các xã cho thấy một bến đã được phép hoạt động vẫn cần sự quản lý đồng bộ ở nhiều khâu. Giấy phép hoạt động bến thủy không thay thế yêu cầu về quản lý đất đai; việc được sử dụng đất không đồng nghĩa cho phép phương tiện có dấu hiệu vượt quá tải trọng được lưu thông; nhu cầu vật liệu cũng không loại trừ trách nhiệm bảo vệ đê điều, môi trường và đời sống dân cư.

“Khoảng trống” ở những điểm tiếp giáp

Theo Thiếu tá Nguyễn Văn Châu, Đội Cảnh sát đường thủy số 1 (Phòng Cảnh sát giao thông, Công an thành phố Hà Nội), đơn vị quản lý 5 tuyến sông (sông Đà, sông Hồng, sông Đuống, sông Cà Lồ, sông Công), thuộc 18 xã, phường, hoạt động của một bến vật liệu xây dựng được chia thành 2 phần là mặt nước và trên bờ. Lực lượng Cảnh sát đường thủy có thẩm quyền kiểm tra phương tiện ra, vào bến; hoạt động neo đậu, bốc xếp; điều kiện của phương tiện và bằng cấp, chứng chỉ chuyên môn của người làm việc trên tàu. Nếu tàu chở cát neo đậu, bốc dỡ hàng hóa tại địa điểm chưa được công bố là cảng, bến thủy nội địa, lực lượng Cảnh sát đường thủy có căn cứ kiểm tra, xử lý theo quy định trong lĩnh vực giao thông đường thủy. Nhưng đối với máy móc, người lao động, công trình và hoạt động diễn ra trên phần bãi, việc kiểm tra lại cần sự phối hợp với chính quyền xã, phường và các cơ quan chuyên ngành.

Đại diện Đội Cảnh sát đường thủy số 1 cho biết, sau khi thực hiện mô hình chính quyền địa phương 2 cấp, vai trò của cấp xã trong quản lý bến, bãi càng trực tiếp hơn. Tuy nhiên, một cấp chính quyền không thể tự mình giải quyết toàn bộ chuỗi hoạt động nếu thiếu sự tham gia của lực lượng đường thủy, giao thông đường bộ, quản lý đê điều và cơ quan chuyên môn của thành phố.

Tại Hạt Quản lý đê số 5, cán bộ thường xuyên tuần tra tuyến đê, ghi nhận hiện trạng bãi sông và phát hiện phương tiện có dấu hiệu vượt quá tải trọng lưu thông. “Cán bộ quản lý đê không có quyền dừng xe, kiểm tra giấy tờ hay xác định tải trọng phương tiện. Trên tuyến cũng không có trạm cân để làm căn cứ xử lý”, Hạt trưởng Hạt Quản lý đê số 5 Đinh Văn Hiếu chia sẻ.

Như vậy, đơn vị quản lý công trình có thể sớm nhận biết nguy cơ đối với mặt đê nhưng không có công cụ xử lý phương tiện. Lực lượng có quyền dừng xe lại không thường xuyên có mặt trên toàn bộ các tuyến đê. Nếu việc trao đổi thông tin, bố trí lực lượng hoặc tổ chức kiểm tra không kịp thời, hiện tượng đã được phát hiện vẫn có thể tiếp tục diễn ra.

Tương tự, khi Hạt Quản lý đê phát hiện tàu cập bờ, bốc dỡ vật liệu tại khu vực có dấu hiệu vi phạm, đơn vị phải thông báo cho Cảnh sát đường thủy và chính quyền địa phương. Hạt quản lý đê có thể lập hồ sơ đối với hành vi vi phạm pháp luật về đê điều, nhưng việc xử lý phần vi phạm trên đất, công trình, phương tiện hay hoạt động kinh doanh lại phụ thuộc vào tính chất của từng vụ việc và thẩm quyền của từng đơn vị.

Việc phân công quản lý theo lĩnh vực là cần thiết bởi đê điều, đất đai, giao thông đường thủy, giao thông đường bộ và môi trường đều đòi hỏi chuyên môn, công cụ riêng. Điều cốt lõi là các thẩm quyền ấy phải được kết nối để theo sát trọn vẹn một hoạt động. Thành phố Hà Nội đã phân công trách nhiệm cho Sở Nông nghiệp và Môi trường, Sở Xây dựng, Công an thành phố và UBND xã, phường... Tuy nhiên, thực tế đòi hỏi cơ chế phối hợp theo cả chuỗi, thay vì xử lý từng phần việc riêng lẻ.

Một chuyến xe cát từ bến bên tỉnh Hưng Yên đi lên đê của thành phố Hà Nội không thể được quản lý hiệu quả nếu mỗi địa phương chỉ dừng ở ranh giới hành chính của mình. Tương tự, tàu cát neo sát bờ, múc vật liệu trực tiếp lên xe phải được xem xét đồng thời từ góc độ hoạt động đường thủy, đất bãi, tải trọng phương tiện đến bảo vệ đê điều.

Trong mô hình chính quyền địa phương 2 cấp, xã, phường phải chịu trách nhiệm trực tiếp hơn đối với địa bàn. Điều đó đòi hỏi cấp cơ sở phải chủ động phát hiện, tổng hợp, điều phối và đề nghị xử lý, thay vì chỉ chờ từng cơ quan chuyên ngành thực hiện nhiệm vụ riêng. Ở chiều ngược lại, các sở, ngành và lực lượng chức năng cũng cần có cơ chế phản hồi, phối hợp kịp thời khi địa phương phát hiện vấn đề vượt quá thẩm quyền. Dòng vật liệu chuyển động liền mạch từ sông lên bến, từ bến lên xe rồi qua các tuyến đê thì hoạt động quản lý cũng phải được nối liền theo hành trình ấy. Nếu trách nhiệm dừng ở ranh giới hành chính hoặc phạm vi chuyên ngành, khoảng trống ở nơi tiếp giáp sẽ tiếp tục tạo điều kiện để vi phạm phát sinh, dịch chuyển hoặc kéo dài.

Ở góc độ chuyên gia, PGS.TS Bùi Thị An, nguyên đại biểu Quốc hội khóa XIII, Chủ tịch Hội Nữ trí thức Hà Nội, Viện trưởng Viện Tài nguyên, Môi trường và Phát triển cộng đồng nhận định, vấn đề hiện nay không phải chủ yếu do thiếu pháp luật mà là thiếu cơ chế phối hợp hiệu quả và trách nhiệm thực thi giữa các cơ quan liên quan. Do vậy, vấn đề đặt ra là cần xây dựng cơ chế phối hợp liên ngành với trách nhiệm rõ người, rõ việc, rõ thời hạn; đồng thời ứng dụng chuyển đổi số, cơ sở dữ liệu dùng chung và giám sát cộng đồng để nâng cao hiệu lực quản trị.

(Còn nữa)

Quản trị vùng đất bãi ven sông của Hà Nội: Lập lại kỷ cương để mở lối phát triển