Phát triển đường sắt đô thị: Cần tư duy đột phá và khung khổ pháp lý “may đo” riêng

Sáng 17-1, tại phiên tổng quan về TOD (phát triển đô thị theo hướng giao thông công cộng) trong Chương trình hội thảo về phát triển hệ thống đường sắt đô thị Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh, các chuyên gia trong và ngoài nước tập trung phân tích về vai trò chiến lược, kinh nghiệm phát triển quốc tế để nêu ra các bài học, giải pháp phát triển đường sắt đô thị theo mô hình TOD cho 2 thành phố.

Ông Đặng Huy Đông, Chủ tịch Viện Nghiên cứu quy hoạch và phát triển:
Cần triển khai thử nghiệm theo cơ chế vượt trội cao nhất

Định hướng hoàn chỉnh mạng lưới đường sắt đô thị tại thành phố Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh đến năm 2035 với quy hoạch phê duyệt khoảng 200km mỗi thành phố là hết sức đúng đắn. Tuy nhiên, đây là nhiệm vụ hoàn toàn bất khả thi nếu triển khai thực hiện theo đúng các quy định pháp luật hiện hành; và khả thi nếu được thực hiện với tư duy mới, thực sự đột phá, một khung khổ pháp lý mới được “may đo” riêng cho Hà Nội - thành phố Hồ Chí Minh với các quy định vượt trội về quy hoạch, đất đai, đầu tư, tài chính, xây dựng, giao thông, doanh nghiệp, tiêu chuẩn, quy chuẩn… cũng như tiệm cận với cơ chế phổ biến của các nước đã phát triển thành công hệ thống đường sắt đô thị TOD.

Cơ chế tổng thể đột phá phải bao gồm toàn diện từ lĩnh vực quy hoạch, bồi thường và thu hồi đất, nguồn lực tài chính, trình tự, thủ tục đầu tư, xây dựng, khung tiêu chuẩn kỹ thuật, công nghệ, tổ chứ thi công, cung cấp vật tư thiết bị; mô hình tổ chức, phát triển nguồn nhân lực…

Kiến nghị Quốc hội cho phép mỗi thành phố lựa chọn một dự án đường sắt đô thị TOD có chiều dài khoảng 10km để triển khai thử nghiệm theo cơ chế vượt trội cao nhất, chứng minh tính hiệu quả của cơ chế trong thời gian khoảng 3 năm, từ đó, rút kinh nghiệm hoàn thiện cơ chế áp dụng cho 200km của mỗi thành phố.

Ông Sanaki Shigeyuki, điều phối viên chương trình giao thông vận tải, Ngân hàng Thế giới tại Việt Nam:
Phát triển đường sắt đô thị TOD tại Việt Nam: Cần bắt đầu ngay từ bây giờ

Việc hoàn chỉnh mạng lưới đường sắt đô thị tại Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh phải bắt đầu ngay bây giờ theo phương thức TOD.

TOD là một chiến lược quy hoạch và thiết kế tập trung vào việc tạo ra mô hình phát triển đô thị với nhiều điều kiện thuận lợi cho việc sử dụng giao thông công cộng, đi bộ và đạp xe như là các phương tiện vận chuyển chính.

Theo nghiên cứu của Ngân hàng Thế giới, không thể đặt ra kỳ vọng thu hồi chi phí từ phí vé, vận hành, chưa nói đến các khoản tái đầu tư. Do đó, phải tạo ra nguồn thu không liên quan đến vé, phí mà từ giá trị gia tăng từ đất. TOD mang lại cơ hội lớn cho thu hồi giá trị gia tăng từ đất vì phát triển giao thông vận tải làm tăng giá trị đất.

Ngân hàng Thế giới đưa ra khuyến nghị, Việt Nam cần ban hành nghị quyết hoặc quyết định nhằm định hướng chính sách và thiết lập thể chế, xác định TOD là định hướng chính sách cơ bản. Ngoài ra, cần xây dựng các luật, nghị định và thông tư về các công cụ cho phép thực hiện TOD, khai thác giá trị gia tăng từ đất. Việc tổ chức có thể lựa chọn thí điểm ở Hà Nội, cho phép tạo các cơ chế đặc biệt cho TOD, từ đó, rút ra các bài học từ việc phát triển thí điểm và thể chế hóa.

Giáo sư Vũ Minh Khương, Học viện Hành chính công Lý Quang Diệu:
Yểm trợ cho xây dựng và quản lý đường sắt đô thị như một ngành kinh tế chiến lược

Từ kinh nghiệm quốc tế trong đầu tư, quản trị phát triển đường sắt đô thị cho thấy, Nhà nước cần đóng vai trò chủ đạo trong yểm trợ tối đa các thành phố phát triển hệ thống đường sắt đô thị, coi đây là mặt trận quyết chiến chiến lược, quyết định sự thành bại của công cuộc hiện đại hóa và trở thành quốc gia phát triển.

Mỗi thành phố cần có một doanh nghiệp nhà nước chịu trách nhiệm phát triển hệ thống đường sắt đô thị. Việc cấp vốn từ nguồn ngân sách không vượt quá 50% và phần nhiều thông qua quỹ đất. Các dự án đầu tư bất động sản, quản lý đặc biệt coi trọng hợp tác công tư. Việc chọn tuyến hướng và đặt nhà ga coi trọng khả năng tạo giá trị tổng thể và phát triển nội sinh.

Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh nên thực hiện 1-2 tuyến thử nghiệm với các tiêu chí: Tính khả thi cao, tác động lớn, phí thu hồi đất thấp và nên chọn phương án ngầm nếu cần thiết. Thời gian hoàn tất các dự án thử nghiệm này là trước năm 2030. Các dự án nên chú trọng 3 tiêu chí lớn: Chất lượng, giá thành và tiến độ thực hiện.

Ông Tiantian Song, Tổng công ty đường sắt Thâm Quyến:
Nhiều tác động tích cực từ giao thông đường sắt đô thị

20 năm qua, tại Thâm Quyến, một mạng lưới đường sắt đô thị quy mô lớn đã được xây dựng, bao gồm 17 tuyến đường sắt và tổng chiều dài hệ thống là 567km.

Giao thông đường sắt hỗ trợ sự phát triển nhanh chóng của nền kinh tế - xã hội, hướng dẫn sự mở rộng có tổ chức của không gian đô thị, và hỗ trợ tối ưu hóa cấu trúc di chuyển của công dân.

Được thành lập vào năm 1998, Tổng công ty Đường sắt Thâm Quyến là một doanh nghiệp quy mô lớn hoàn toàn thuộc sở hữu của Nhà nước và là một đơn vị hàng đầu trong ngành công nghiệp giao thông đường sắt đô thị của Trung Quốc. Tổng công ty nhận thấy, TOD là lựa chọn chiến lược đúng đắn để đạt được phát triển đô thị chất lượng cao và là phương tiện kỹ thuật chính để thúc đẩy quá trình đô thị hóa lành mạnh.

Từ mô hình TOD "đường sắt và bất động sản" của Thâm Quyến, hy vọng có thể đưa ra một số kinh nghiệm trong chiến lược phát triển cho TOD Việt Nam phù hợp với điều kiện địa phương. Việc đầu tư xây dựng và vận hành giao thông đường sắt đô thị không chỉ mang lại doanh thu vận hành và thu nhập từ nguồn lực phụ trợ mà còn tạo ra những tác động tích cực, bao gồm cải thiện phúc lợi cộng đồng, tăng giá đất ven đường sắt, nâng cao chất lượng đô thị và kích thích việc làm cho dân số.

Ông Shin Kimuara, Giám đốc Kinh doanh quốc tế Cơ quan phục hung đô thị Nhật Bản (UR):
Cung cấp kiến thức cần thiết hiện thực hóa TOD phù hợp với Việt Nam

TOD Nhật Bản gồm hai khu vực tư nhân và Chính phủ. Ở khu vực tư nhân, các công ty đã phát triển tuyến đường sắt và khu vực ngoại thành từ khoảng 100 năm trước. Họ tăng giá trị thương hiệu của các tuyến đường sắt bằng cách phát triển nhà ở và các tòa nhà. Còn tại khu vực chính phủ, chính quyền địa phương cũng như chính quyền đô thị Tokyo và UR đã phát triển đô thị mới quy mô lớn ở khu vực ngoại thành để giải quyết tình trạng thiếu nhà ở. Đường sắt được xây dựng bởi các công ty đường sắt tư nhân.

Để sử dụng các ga hiệu quả, không chỉ phát triển mạng lưới xe buýt mà còn cả quảng trường ga và mạng lưới đường để đón các gia đình đi lại vào trung tâm thành phố và đến trường. Khi hợp tác với các công ty đường sắt và chính quyền địa phương, UR đóng vai trò thúc đẩy TOD bằng cách thúc đẩy phát triển gắn kết các nhà ga và phát triển đô thị ở trung tâm thành phố cũng như phát triển các khu đô thị mới quy mô lớn ở vùng ngoại ô.

UR hiện đang hợp tác nghiên cứu một dự án thí điểm theo yêu cầu của thành phố Hồ Chí Minh. Cơ quan cũng có thể sử dụng kinh nghiệm của mình và kết nối với các tổ chức khác để cung cấp kiến thức cần thiết nhằm hiện thực hóa TOD phù hợp với Việt Nam.