Nếu không có làn đường riêng, xe buýt vẫn sẽ... lép vế

Chủ lực nhưng bị… lép vế

Đóng vai trò là phương tiện vận tải hành khách công cộng chủ lực của Thủ đô, tuy nhiên, đến nay, xe buýt vẫn chưa thực sự hấp dẫn hành khách, mới chỉ đáp ứng khoảng 10% nhu cầu đi lại của người dân.

Trong “bức tranh” chung của giao thông Hà Nội hiện nay, xe buýt đang bị bủa vây giữa các dòng phương tiện cá nhân khiến cho việc di chuyển của tất cả phương tiện đều khó khăn. Trung bình mỗi năm có khoảng 180.000 lượt xe buýt phải điều chỉnh lộ trình do ùn tắc, không thể vận hành, ảnh hưởng tới khoảng 3,5% tổng số chuyến và tính ổn định dịch vụ bị phá vỡ.

Hiện, tỷ lệ chậm chuyến của xe buýt chiếm 50-60% tổng số chuyến. Việc chậm giờ khiến cho xe buýt không thể cạnh tranh với taxi, xe ôm, những loại hình nhỏ và rất cơ động.

GS.TS Từ Sỹ Sùa, nguyên Trưởng bộ môn Vận tải đường bộ (Trường Đại học Giao thông Vận tải), cho rằng, bất cập lớn hiện nay là lượng xe cá nhân đang tăng chóng mặt, trong khi hạ tầng lại chưa đáp ứng nhu cầu đã đẩy giao thông công cộng trở thành nguyên nhân gây ách tắc và không tiện ích, dẫn đến người dân không lựa chọn xe buýt.

“Câu chuyện” mở làn đường riêng cho xe buýt đã được nhắc đến nhiều nhưng đến nay việc triển khai vẫn rất chậm. Làn đường riêng trên tuyến Nguyễn Trãi - Trần Phú (Hà Đông) bị bỏ để phục vụ thi công dự án đường sắt đô thị Cát Linh - Hà Đông đến nay vẫn chưa được khôi phục lại. Làn ưu tiên cho xe buýt nhanh trên tuyến Kim Mã - Yên Nghĩa dài 14,7km đã phải nhận không ít phản ứng vì cho rằng lãng phí.

Với tiến độ triển khai các dự án đường sắt đô thị như hiện nay, trong 15-20 năm tới, xe buýt vẫn sẽ là phương tiện vận tải công cộng chủ lực của Hà Nội. Muốn tăng thị phần, thu hút người dân sử dụng, xe buýt phải bảo đảm thời gian đi lại có thể cạnh tranh so với xe máy. Để đạt được điều đó, xe buýt cần phải được ưu tiên trong việc tổ chức giao thông bằng việc tạo làn ưu tiên và tổ chức đèn tín hiệu ưu tiên khi chạy qua các giao cắt.

Thời gian di chuyển là yếu tố quyết định

Các chuyên gia giao thông cho rằng, không thể đòi hỏi sự công bằng giữa phương tiện giao thông cá nhân với phương tiện công cộng. Ưu tiên phát triển vận tải công cộng là nguyên tắc mà mọi đô thị phát triển trên thế giới đều thực hiện. Thời gian di chuyển là yếu tố quyết định thành bại.

Một nghiên cứu của các chuyên gia giao thông cho thấy, một xe máy chiếm dụng mặt đường khi lưu thông là 4,8m² (tính cả khoảng cách an toàn tối thiểu với xe phía trước là 2m, xe bên cạnh là 0,5m). Khảo sát ngẫu nhiên trên đường cho thấy, bình quân có 5 xe di chuyển với 1 người điều khiển thì có 1 xe máy di chuyển với 2 người, như vậy bình quân một người đi xe máy chiếm dụng diện tích mặt đường là 4,1m². Còn 1 ô tô cá nhân chiếm hơn 6m² mặt đường và không ít xe chỉ có 1 người đi.

Trong khi đó, 1 xe buýt (loại 60 chỗ) chiếm dụng mặt đường khi lưu thông là 36m² nên bình quân 1 người đi xe buýt chỉ chiếm dụng 0,8m². Như vậy, diện tích mặt đường mà 1 người đi xe máy chiếm dụng lớn hơn 5 lần so với 1 người đi xe buýt. Tỷ lệ này của ô tô cá nhân so với xe buýt còn cao hơn nữa.

Đề cập hiệu quả của làn đường riêng, Phó Giám đốc Trung tâm Quản lý giao thông công cộng Hà Nội (Sở Giao thông Vận tải Hà Nội) Thái Hồ Phương cho rằng, với tuyến buýt nhanh BRT Kim Mã - Yên Nghĩa, thời gian di chuyển giảm 20-30%, xe xuất bến đúng giờ trên 90%.

Còn tuyến Nguyễn Trãi - Hà Đông, là trục "xương sống", chiếm tới 30% số tuyến trên toàn mạng xe buýt của Thủ đô, khi có làn đường riêng, xe buýt có thể vận hành đạt tốc độ 20-21km/h, nhưng nay chỉ còn 13-14km/h.

Hơn thế, nếu có làn đường riêng sẽ an toàn hơn cho các phương tiện do xe buýt không phải ra vào điểm dừng, cản trở luồng giao thông (trên trục này có 25 tuyến, mỗi ngày có 78.750 lần xe buýt ra - vào điểm dừng). Các phương tiện khác cũng sẽ lưu thông tốt hơn do không bị xung đột với xe buýt.

“Nếu không có làn ưu tiên cho xe buýt, tuyến đường sắt đô thị Cát Linh - Hà Đông khi đi vào vận hành có thể chạy nhanh, nhưng khi hành khách chuyển tuyến sang xe buýt vẫn bị chậm thì sẽ khó phát huy hiệu quả. Do đó, đơn vị rất mong thành phố sớm khôi phục làn đường ưu tiên trên tuyến trục này, sau đó đánh giá kết quả để nhân rộng trên các tuyến khác”, ông Thái Hồ Phương đề nghị.

Cũng theo ông Thái Hồ Phương, tới đây, nguyên tắc lựa chọn hành lang ưu tiên cho xe buýt của Hà Nội bao gồm: Đủ chiều rộng mặt cắt đường; có lượng xe buýt hoạt động lớn; lưu lượng giao thông phù hợp. Khi tổ chức làn đường riêng, đương nhiên trong giai đoạn đầu, việc đi lại của người dân sẽ bị xáo trộn nên rất cần sự chia sẻ của cộng đồng. Chính vì vậy, thành phố không tổ chức tràn lan, mà sẽ "khoanh vùng" làm từng đoạn tuyến, từng thời điểm khi đủ điều kiện; tổ chức linh hoạt các hình thức ưu tiên (tạo làn riêng kết hợp với giải pháp ưu tiên qua nút giao thông; ưu tiên trong khung giờ cao điểm).

Chia sẻ đề xuất mới đây về việc triển khai 14 tuyến đường dành riêng cho xe buýt, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải hành khách công cộng thành phố Hà Nội (HAPTA) Nguyễn Trọng Thông cho biết: Cơ sở để đề xuất 14 tuyến đường dành riêng cho xe buýt đều đã có trong các kế hoạch phát triển vận tải hành khách công cộng của thành phố Hà Nội.

Trong đó, 4 tuyến đường trục chính gồm: Nguyễn Trãi - Trần Phú (Hà Đông) dài 5km; Pháp Vân - Giải Phóng - Đại Cồ Việt dài 4,7km; Nguyễn Văn Cừ - Ngô Gia Tự 5,9km; Phạm Hùng - Khuất Duy Tiến - Linh Đàm dài 9,6km nằm trong Kế hoạch số 201/KH-UBND ngày 9-9-2019 của UBND thành phố Hà Nội về thực hiện các giải pháp cụ thể để hoàn thành chỉ tiêu tỷ lệ vận chuyển hành khách công cộng vào năm 2020.

10 tuyến tiếp theo căn cứ theo Kế hoạch số 201/KH-UBND của UBND thành phố Hà Nội ban hành ngày 16-10-2020 về phát triển vận tải hành khách công cộng trên địa bàn thành phố giai đoạn từ năm 2021-2030.

Trong số 14 tuyến nói trên, có 4 tuyến cơ bản đủ điều kiện đã được nghiên cứu từ giai đoạn 2019-2020 nhưng đến nay vẫn chưa thể triển khai. 

Cũng theo ông Nguyễn Trọng Thông, mạng lưới tuyến buýt ngày càng được mở rộng, “phủ sóng” đến 30/30 quận, huyện, thị xã. Tuy nhiên, ùn tắc giao thông đang ảnh hưởng nghiêm trọng tới tốc độ vận hành của xe buýt, thời gian hành trình. Nếu được ưu tiên về hạ tầng, tổ chức giao thông thì xe buýt mới tăng được tính đúng giờ, qua đó thu hút ngày càng nhiều người dân lựa chọn làm phương tiện di chuyển, từ đó góp phần hạn chế phương tiện cá nhân và giảm ùn tắc, tai nạn giao thông.