Loay hoay quy hoạch, quản lý cảng biển

Theo Cục Hàng hải Việt Nam, thời gian qua, hệ thống cảng biển ở nước ta đã được đầu tư xây dựng, phát triển cơ bản, đóng góp tích cực vào sự tăng trưởng hàng hóa. Việc đầu tư xây dựng cảng tuân thủ theo quy hoạch phê duyệt; hàng hóa qua cảng, nhóm cảng tương đối hợp lý, phù hợp với dự báo. Một số bến cảng tại khu vực Cái Mép - Thị Vải (Bà Rịa - Vũng Tàu) đã có khả năng tiếp nhận tàu trọng tải trên 100 nghìn DWT ra vào bốc hàng, góp phần phát triển hoạt động vận tải, xuất nhập khẩu, giao lưu giữa các vùng miền bằng đường biển, thúc đẩy phát triển kinh tế theo hướng hiện đại hóa. Tuy nhiên, bên cạnh đó, hệ thống cảng biển nước ta đang còn nhiều tồn tại, cần sớm khắc phục để đáp ứng nhu cầu phát triển KT-XH. Trong khi cảng Hải Phòng đang quá tải thì tại nhóm cảng khu vực Cái Mép - Thị Vải được đầu tư nhiều chưa hoạt động hết công suất, mất cân đối cung - cầu. Hầu hết các cảng ở khu vực miền Trung cũng hoạt động dưới công suất.

Một trong những nguyên nhân dẫn tới tình trạng trên là việc xây dựng cảng ở nhiều nơi do dự báo không sát với thực tế, "cảng chồng cảng". Sự phối hợp giữa các bộ, ngành TƯ với các địa phương chưa tốt, không đồng bộ, thống nhất khiến nhiều cảng không đủ lực vươn lên tầm cỡ khu vực. Không chỉ vậy, các cảng ở nước ta hiện còn thiếu bến cho tàu tải trọng lớn, nhất là bến dành cho tàu container. Theo đánh giá của Cục Hàng hải Việt Nam, gần 70% bến tại các cảng chỉ đáp ứng cho tàu tải trọng dưới 20.000DWT, quá thiếu bến cho tàu lớn, đặc biệt là từ 50.000DWT trở lên chỉ chiếm 1,37%. Ngoài ra thiết bị bốc xếp nhìn chung là lạc hậu, dẫn tới năng suất xếp dỡ chỉ bằng ½ so với các cảng tiên tiến. Theo ông Dương Ngọc Tuấn, Phó Giám đốc Sở Kế hoạch - Đầu tư TP Hải Phòng, còn có tình trạng "xí phần", phân chia manh mún ngay trong các cảng. Hạ tầng giao thông kết nối với cảng cũng không đồng bộ, ảnh hưởng đáng kể tới năng lực, chi phí giao hàng. Minh chứng rõ ràng nhất là đường từ xa lộ Hà Nội vào cảng Cát Lái luôn chật cứng xe container nối đuôi nhau. Ở phía Bắc, quốc lộ 5 đã hư hỏng, quá tải nhưng vẫn phải oằn mình "cõng" từng đoàn xe container ra vào cảng Hải Phòng, trong khi đường cao tốc Hà Nội - Hải Phòng thì chậm tiến độ thi công. Việc di dời các cảng ra ngoài đô thị cũng chậm trễ không kém.

Để cảng biển thực sự phát huy hết khả năng, theo Bộ GTVT, bên cạnh việc thu hút mọi nguồn vốn đầu tư, hiện đại hệ thống cảng, cần đẩy nhanh tiến độ các dự án giao thông kết nối. Ngoài ra, cần có giải pháp thu hút tăng lượng hàng hóa thông qua cảng như xây dựng trung tâm phân phối, xây dựng nhà máy sản xuất, chế biến… tại khu vực ngay sau cảng. Về mô hình quản lý, cần sớm nghiên cứu, triển khai áp dụng thí điểm mô hình chính quyền cảng tiên tiến, hiện đại. Theo ông Dương Ngọc Tuấn, mô hình chính quyền cảng đã được áp dụng hiệu quả ở nhiều quốc gia, tại Việt Nam vấn đề này cũng được bàn thảo nhiều nhưng vẫn chưa thực hiện.

Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Hồng Trường cho rằng, để phát huy tối đa tiềm năng, thế mạnh của vận tải biển, cần thống nhất trong tư duy, nhận thức về quy hoạch, quản lý, khai thác. Quy hoạch cảng trước đây dựa trên hệ thống có trước, đầu tư chắp vá. Đến nay, chúng ta đã có quy hoạch tổng thể các cụm cảng biển, vấn đề đặt ra là tổ chức quy hoạch, phát triển hợp lý theo từng giai đoạn. Khi đã thống nhất trong tư duy, nhận thức, phải chấp nhận một lần "đau" để có hệ thống hạ tầng đồng bộ phát triển vận tải biển nói riêng và KT-XH nói chung.