Đừng nhìn phiến diện!

Cụ thể là trong 10 tháng, tuyến đã vận chuyển hơn 5,4 triệu lượt hành khách, bình quân hơn 18.300 lượt khách/ngày, trong đó hơn 50% sử dụng vé tháng. Đặc biệt, khi sinh viên quay trở lại học tập từ đầu tháng 10, lượng khách đi tàu đã tăng 15% so với tháng 9-2022. Đó là những con số rất ấn tượng.

Để có được kết quả kể trên, ngoài Công ty TNHH một thành viên Đường sắt Hà Nội, không thể không nhắc tới sự nỗ lực rất lớn của các sở, ngành, đơn vị có liên quan. Ví dụ như Sở Giao thông Vận tải Hà Nội đã tiến hành điều chỉnh luồng tuyến, điểm dừng, nhà chờ xe buýt để giúp hành khách dễ dàng chuyển sang tiếp cận, sử dụng đường sắt trên cao. Các tuyến buýt đã thực sự trở thành “đối tác” thu gom, kết nối hành khách hiệu quả, thuận lợi cho đường sắt trên cao vận hành. Hiệu quả đường sắt đô thị chắc chắn sẽ cao hơn nữa khi các tuyến khác hoàn thành, đưa vào khai thác, kết nối đồng bộ với nhau.

Cũng như các loại hình vận tải hành khách công cộng khối lượng lớn khác, để khuyến khích người dân, việc trợ giá, bù lỗ là đương nhiên để “mua” thói quen của người dân, từng bước tiến tới hạn chế, giảm số lượng phương tiện cá nhân. Hà Nội được đánh giá cao trong việc phát triển hệ thống vận tải hành khách công cộng trong 20 năm qua. Lượng khách đi xe buýt của Thủ đô tăng mạnh một phần cũng chính nhờ chính sách trợ giá cho hành khách. Giá vé hợp lý, tần suất đều đặn đã khiến nhiều người "chung thủy" với xe buýt, bất chấp cả việc tắc đường vào giờ cao điểm. Đường sắt đô thị cũng vậy.

Thế nhưng, khi nhận được thông tin trong 10 tháng, đường sắt trên cao Cát Linh - Hà Đông đạt tổng doanh thu hơn 46 tỷ đồng, bình quân mỗi tháng thu hơn 4,6 tỷ tiền vé, trên mạng xã hội đã xuất hiện không ít lời dè bỉu, chê bai. Cái lý họ đưa ra là số tiền thu được có đủ trả cho chi phí vận hành, khấu hao, lương bổng cán bộ, nhân viên. Thoạt nghe, “lý luận” đó cũng xuôi tai, nhưng nếu nghĩ rộng hơn, xa hơn, nhân văn hơn, thì không ổn. Bởi lẽ, ngay cả ở những quốc gia phát triển, việc trợ giá, bù lỗ cho các dịch vụ công cộng là chuyện bình thường. Đơn giản, đối tượng sử dụng dịch vụ công cộng có thu nhập không cao, thường là công nhân, viên chức, học sinh, sinh viên, rất cần sự hỗ trợ. Không quốc gia nào đề cao tính lợi nhuận đối với các dịch vụ công cộng. Và nếu có lợi nhuận, chắc chắn, nhiều nhà đầu tư đã nhảy bổ vào, cạnh tranh quyết liệt để đầu tư thay vì nhà nước phải đổ vốn xây dựng. Một điều không ổn nữa từ phía những người chê bai là họ cố tình phớt lờ những con số tăng trưởng hành khách ấn tượng, đồng nghĩa, bỏ qua mục đích, hiệu quả chính mà dự án nhắm tới.

“Làm dâu trăm họ” thật khó tránh thị phi. Trước đây, khi Hà Nội tổ chức chặt hạ, di chuyển cây xanh để phục vụ thi công đường sắt trên cao Cát Linh - Hà Đông, đường vành đai 3 trên cao đoạn Mai Dịch - cầu Thăng Long, hay thay mới cây xanh đồng bộ trên một số tuyến phố,... cũng đã nhận không ít “gạch đá” chê bai của cộng đồng mạng. Thế nhưng, khi các tuyến hoạt động, phát huy hiệu quả, các hàng cây thay thế tạo cảnh quan hấp dẫn, trở thành điểm “check-in” của giới trẻ thì chẳng thấy mấy lời khen hay một câu xin lỗi!

Nói dễ, làm khó. Thế nên các cụ mới dạy “lựa lời mà nói cho vừa lòng nhau”. Phê phán, phản biện là cần thiết, nhưng cần đặt trong mối quan hệ biện chứng, tổng thể, tránh phiến diện, một chiều, thiếu tính xây dựng. Ấy là văn hóa!