Đầu tư dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam: Động lực, cú hích phát triển

Đây là nội dung được Thứ trưởng Bộ Giao thông vận tải Nguyễn Danh Huy nhấn mạnh tại cuộc gặp gỡ báo chí, trao đổi, thông tin về chủ trương đầu tư dự án đường sắt tốc độ cao trục Bắc - Nam, diễn ra ngày 1-10.

Lựa chọn tốc độ 350km/giờ trở lên để bảo đảm hiệu quả

Theo phương án được tư vấn nghiên cứu đề xuất, tuyến đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam có vận tốc 350km/giờ; chiều dài khoảng 1.541km, đường đôi, khổ 1.435mm, điện khí hóa.

Tuyến sẽ bắt đầu từ Ga Ngọc Hồi (Hà Nội), qua 20 tỉnh, thành phố và kết thúc tại Ga Thủ Thiêm (thành phố Hồ Chí Minh), kết nối trực tiếp hai đô thị đặc biệt, với quy mô dân số lên đến khoảng 10 triệu người, 17 đô thị loại 1 có quy mô dân số từ 500.000 người trở lên, chưa kể các đô thị nhỏ hơn. Trên toàn tuyến sẽ bố trí 23 ga hành khách với cự ly trung bình 50-70km/ga, 5 ga hàng gắn với các đầu mối hàng hóa, phục vụ hậu cần quốc phòng khi có nhu cầu.

Theo lộ trình dự kiến, dự án sẽ được trình Quốc hội thông qua chủ trương đầu tư trong tháng 10-2024; khởi công cuối năm 2027; phấn đấu hoàn thành toàn tuyến vào năm 2035.

Về lý do chọn tốc độ 350km/giờ, Thứ trưởng Bộ Giao thông vận tải Nguyễn Danh Huy cho biết, hơn 18 năm qua (kể từ năm 2006), Bộ Giao thông vận tải đã triển khai nhiều nghiên cứu với sự hỗ trợ của các tổ chức tư vấn trong và ngoài nước. Căn cứ Kết luận số 49-KL/TƯ của Bộ Chính trị, Bộ Giao thông vận tải đã nghiên cứu, đánh giá kỹ lưỡng, toàn diện, tổng hợp kinh nghiệm phát triển đường sắt tốc độ cao trên thế giới.

Theo Thứ trưởng Nguyễn Danh Huy, tuyến đường sắt tốc độ cao đầu tiên đưa vào khai thác năm 1964 tại Nhật Bản với tốc độ 200-250km/giờ. Tốc độ 250km/giờ hình thành phổ biến cách đây khoảng 25 năm. Với sự phát triển của công nghệ, tốc độ 350km/giờ và cao hơn đang là xu thế trên thế giới, phù hợp với các tuyến dài từ 800km trở lên, tập trung nhiều đô thị có mật độ dân số cao. Theo kinh nghiệm thế giới, các tuyến đường sắt tốc độ cao là trục chính, chiều dài lớn đều lựa chọn tốc độ 350km/giờ trở lên vì tính hiệu quả. Với chiều dài tuyến lớn hơn 800km, tốc độ 350km/giờ hấp dẫn và có khả năng thu hút lượng hành khách cao hơn so với các dải tốc độ thấp.

Chi phí đầu tư tốc độ 350km/giờ cao hơn tốc độ 250km/giờ khoảng 8-9%. Song, nếu đầu tư với tốc độ 250km/giờ, việc nâng cấp lên tốc độ 350km/giờ là khó khả thi và không hiệu quả.

“Tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam bố trí 23 ga hành khách theo nguyên tắc phù hợp với hiện trạng, quy hoạch phát triển của địa phương; đặt tại khu vực trung tâm kinh tế, chính trị các địa phương. Đến nay, vị trí các ga đều đã được phê duyệt trong quy hoạch cấp tỉnh. Từ các cơ sở nêu trên, Bộ Giao thông vận tải kiến nghị lựa chọn tốc độ thiết kế 350km/giờ cho tuyến đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam để đáp ứng tiêu chí hiện đại, đồng bộ, có tầm nhìn dài hạn, hiệu quả”, Thứ trưởng Nguyễn Danh Huy nói.

Ưu tiên nguồn lực cho công trình động lực

Theo tính toán, tổng mức đầu tư sơ bộ của đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam vào khoảng 67,34 tỷ USD, dự kiến sử dụng nguồn vốn ngân sách nhà nước bố trí trong các kỳ kế hoạch đầu tư công trung hạn. Thời gian bố trí vốn trong khoảng 12 năm, mỗi năm bình quân khoảng 5,6 tỷ USD, tương đương khoảng 16,2% trong giai đoạn 2026-2030 nếu giữ nguyên tỷ lệ đầu tư công trung hạn như hiện nay.

Nguồn vốn từ ngân sách trung ương bố trí theo các kỳ trung hạn, vốn góp của các địa phương, vốn huy động có chi phí thấp và ít ràng buộc...; trong bước tiếp theo sẽ xác định cụ thể nguồn vốn, đồng thời trong quá trình xây dựng và vận hành sẽ kêu gọi doanh nghiệp tham gia đầu tư các khu dịch vụ, thương mại...

Phương án khai thác sẽ được điều chỉnh phù hợp với nhu cầu vận tải từng thời điểm, đối tượng phục vụ. Đơn vị tư vấn đề xuất khai thác chủ yếu với 2 loại tàu: Tàu dừng ở một số ga chính (dự kiến 5 ga: Ngọc Hồi, Vinh, Đà Nẵng, Nha Trang, Thủ Thiêm) và tàu dừng đan xen ở tất cả các ga. Khi có nhu cầu sẽ điều chỉnh biểu đồ chạy tàu để vận tải hàng hóa, phục vụ quốc phòng, an ninh. “Dự án đường sắt tốc độ cao trục Bắc - Nam là động lực, cú hích phát triển kinh tế, các ngành công nghiệp, vật liệu xây dựng, du lịch, thương mại, giảm phát thải, bảo đảm quốc phòng, an ninh”, Thứ trưởng Nguyễn Danh Huy nhấn mạnh.

Về vấn đề nhân lực cho dự án, theo Giám đốc Ban Quản lý dự án đường sắt (Bộ Giao thông vận tải) Vũ Hồng Phương, nhằm đáp ứng yêu cầu triển khai dự án, chương trình đào tạo nguồn nhân lực được xác định thực hiện theo 3 loại hình đào tạo (đào tạo trong nước, đào tạo nước ngoài, kết hợp đào tạo trong và ngoài nước), với 4 cấp trình độ (công nhân kỹ thuật, kỹ sư, thạc sĩ, tiến sĩ), cho 5 chủ thể (cơ quan quản lý nhà nước, đơn vị quản lý dự án, đơn vị vận hành khai thác, cơ sở đào tạo, cơ sở nghiên cứu).

Theo tính toán, việc quản lý dự án, đào tạo cần 700-1.000 nhân sự; đơn vị tư vấn cần đào tạo 1.000-1.300 nhân sự; đơn vị vận hành khai thác cần đến 13.800 nhân sự; lĩnh vực nhà thầu xây dựng, các cơ sở, tổ hợp công nghiệp thi công xây dựng, chế tạo, sản xuất vật tư, linh kiện theo lộ trình thực hiện dự án cần khoảng 220.000 nhân lực. Trên cơ sở đó, Bộ Giao thông vận tải đã giao các đơn vị lập đề án riêng về đào tạo nguồn nhân lực.

Tại buổi họp báo, trước ý kiến lo ngại về nguồn lực dẫn đến Việt Nam có thể rơi vào “bẫy nợ”, nguyên Phó Chủ nhiệm Ủy ban Kinh tế của Quốc hội khóa XIV, thành viên Tổ chuyên gia của Ban Chỉ đạo xây dựng, thực hiện đề án chủ trương đầu tư đường sắt tốc độ cao Nguyễn Văn Phúc cho biết, nguồn lực từng là câu hỏi được các đại biểu Quốc hội khóa XII đặt ra. Thời điểm đó, tổng mức đầu tư dự án được tính toán là 56 tỷ USD trong khi bối cảnh năm 2010-2011 nền kinh tế Việt Nam rất khó khăn. An toàn nợ công và bội chi là một trong những yếu tố chính khiến Quốc hội đi đến quyết định chưa thông qua.

Thế nhưng, sau gần 14 năm, tiềm lực của đất nước đã khác. Nhật Bản đã quyết định đầu tư tuyến đường sắt đầu tiên năm 1950 khi GDP tính theo đầu người mới đạt khoảng 250 USD/người/năm. Trung Quốc đầu tư năm 2005 khi GDP đầu người đạt 1.753 USD; Uzbekistan đầu tư năm 2011, khi GDP đầu người đạt 1.926 USD...

Tại Việt Nam, theo nghiên cứu của Ngân hàng Thế giới, đây là thời điểm thích hợp để xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao khi GDP bình quân đầu người năm 2023 đạt khoảng 4.282 USD và ước đạt khoảng 7.500 USD vào năm 2030. Quy mô nền kinh tế năm 2023 khoảng 430 tỷ USD, gấp gần 3 lần so với năm 2010; nợ công xuống ở mức thấp, chỉ khoảng 37% GDP.

Dự kiến thời điểm triển khai xây dựng đường sắt tốc độ cao vào năm 2027, quy mô nền kinh tế sẽ lên đến khoảng 564 tỷ USD nên nguồn lực đầu tư không còn là trở ngại lớn. Cũng theo ông Nguyễn Văn Phúc, có thể huy động vốn ngân sách, trái phiếu chính phủ, vốn địa phương, nguồn vốn khác của Nhà nước. “Chúng ta phải xác định đầu tư dự án đường sắt tốc độ cao có tác động lan tỏa, phát triển kinh tế - xã hội, tác động không chỉ là 20 địa phương có tuyến chạy qua mà còn ở các địa phương khác khi giao thông kết nối phát triển”, ông Nguyễn Văn Phúc nói.

“

Ngày 30-9-2024, Văn phòng Chính phủ có Văn bản số 441/TB-VPCP thông báo kết luận của Phó Thủ tướng Chính phủ Trần Hồng Hà tại cuộc họp về chủ trương đầu tư đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam. Phó Thủ tướng yêu cầu, Bộ Giao thông vận tải khẩn trương hoàn thiện Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi Dự án đầu tư đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam; việc phát triển đường sắt tốc độ cao phải bảo đảm tính thống nhất, đồng bộ, độc lập tự chủ để hình thành một ngành công nghiệp đường sắt nói chung, gồm đường sắt tốc độ cao, đường sắt đô thị, đường sắt quốc gia... Bộ Giao thông vận tải nghiên cứu tham khảo các cơ chế đặc thù của Đề án hệ thống mạng lưới đường sắt đô thị thành phố Hà Nội, thành phố Hồ Chí Minh đến năm 2035, để có cơ chế đặc thù phân cấp, phân quyền cho địa phương...