Chuyện về 3 cây cầu sắt bắc qua sông Hồng

Trong số đó, 3 cây cầu Long Biên, Thăng Long và Chương Dương có tuổi đời cao nhất và mang trong mình kết cấu bằng sắt thép đặc trưng nổi bật dễ nhận thấy.

Cầu Long Biên

Đây là một trong những công trình nổi tiếng nhất mà thực dân Pháp đầu tư xây dựng tại Đông Dương. Được khởi công xây dựng từ năm 1989 đến năm 1902 bởi công ty Daydé & Pillé. Hiện trên đầu cầu phía nội thành vẫn còn tấm biển kim loại ghi mốc thời gian thi công và nhà thầu xây dựng. Công trình do người Pháp xây dựng từ đầu thế kỷ XX nên mang đậm phong cách, dấu ấn Pháp.

Về mỹ thuật, đây được đánh giá là cây cầu đẹp. Ngay từng tán đinh cũng được thi công hết sức tỉ mỉ, có tính thẩm mỹ cao. Cầu dài hơn 2km gồm 19 nhịp, đường sắt ở giữa, 2 bên dành cho xe cơ giới và người đi bộ. Dù phần kết cấu sắt thép rất rõ nhưng cũng như nhiều cây cầu khác, các trụ cầu được xây dựng bằng bê tông, cốt thép và để làm được điều đó, hàng nghìn công nhân bản xứ đã được tuyển mộ để tham gia quá trình thi công. Không ít người đã bỏ mạng bởi công nghệ thi công khi đó còn lạc hậu, đặc biệt là phần đào, thi công móng trụ. Một điểm đặc biệt nữa của cầu Long Biên là giao thông đi lại được tổ chức trái chiều so với các cây cầu khác.

Trải qua thời gian và bị hư hại do bom Mỹ đánh phá, nhưng đến nay, cây cầu sắt Long Biên vẫn được đánh giá là một điểm nhấn đẹp thơ mộng ở sông Hồng. Sau này, để bảo đảm an toàn cho các trụ cầu, nhất là hạn chế các phương tiện đường thủy đâm va, một số trụ chắn đã được thi công ở phía thượng lưu ngay sát phía trước các trụ cầu. Việc bảo tồn, phát huy giá trị cây cầu cũng đã được bàn thảo, tính toán nhiều lần để vừa phát huy giá trị di sản, vừa bảo đảm mục tiêu giao thông, phát triển kinh tế - xã hội.

Cầu Thăng Long

Trong những năm chiến tranh chống Mỹ khốc liệt, để kết nối khu Xuân Hòa (Vĩnh Phúc) với Hà Nội, Đảng và Nhà nước ta có chủ trương xây dựng một cây cầu lớn dành cho cả đường bộ và đường sắt.

Sau khi Hiệp định Paris về Việt Nam được ký kết, Chính phủ Trung Quốc hứa viện trợ giúp đỡ xây dựng cây cầu này. Địa điểm xây dựng là gần bến phà Chèm. Được khởi công xây dựng từ ngày 26-11-1974, sau khi hoàn thành, đây sẽ là cây cầu lớn nhất ở Việt Nam ở thời điểm đó với kết cấu hiện đại gồm 2 tầng: Tầng dưới dành cho tàu hỏa và xe thô sơ; tầng trên dành cho xe cơ giới. Tuy nhiên, tiến độ thi công khá chậm và đến tháng 7-1978, khi mới thi công được 9/14 trụ cầu và chưa được 20% khối lượng cầu dẫn thì Chính phủ Trung Quốc cắt viện trợ, rút chuyên gia về nước.

Năm 1979, Chính phủ Liên Xô nhận giúp Việt Nam tiếp tục xây dựng cầu Thăng Long. Để giữ lại phần khối lượng đã thi công, các chuyên gia Liên Xô đã cố gắng khắc phục những khó khăn về thiết kế, chế tạo các cấu kiện cho phù hợp với các tiêu chuẩn của Trung Quốc đã làm. Nhiều nhà khoa học và chuyên gia đầu ngành cầu đường của nước bạn đã trực tiếp tham gia công trình. Qua công trình đặc biệt này, nhiều cán bộ, công nhân ngành cầu đường Việt Nam đã được học hỏi và có sự trưởng thành vượt bậc.

Cầu Thăng Long được khánh thành vào ngày 9-5-1985, là cây cầu có ý nghĩa vô cùng quan trọng cho đến hiện tại. Một điểm khá đặc biệt là bản mặt cầu bằng thép, nên khi mặt đường xuống cấp, các cơ quan chức năng đã khá vất vả, tốn kém cả về thời gian, công sức để tìm giải pháp bảo dưỡng, tu sửa mặt cầu.

Cầu Chương Dương

Khi cầu Thăng Long xây dựng chưa xong, Long Biên là cây cầu độc nhất bắc qua sông Hồng nên áp lực giao thông rất lớn. Nơi đây như “nút cổ chai”, trở thành “điểm đen” về ùn tắc, vì thế cầu Long Biên mới có biệt danh là “cây cầu dài nhất thế giới” (dài ở đây là mất nhiều thời gian đi qua). Do ùn tắc, nên mới có chuyện các chuyên gia nước ngoài đã xuống xe đi bộ sang phía bên kia cầu trước để chờ ô tô qua cầu sau.

Để khắc phục, Bộ Giao thông Vận tải đã tiến hành sửa chữa, nâng cấp cầu nhưng vẫn không thể đáp ứng nhu cầu vì mật độ người, phương tiện quá lớn. Đã có giai đoạn, Bộ Giao thông Vận tải không cho xe ô tô tải trọng lớn qua cầu Long Biên và lắp cầu phao ở phía hạ lưu cho các phương tiện này lưu thông. Cầu Long Biên chỉ dành cho tàu hỏa, ô tô chở khách, xe đạp và người đi bộ (xe ba gác, xích lô chỉ được phép hoạt động theo giờ quy định vào ban đêm). Thế nhưng, cầu phao cũng chỉ là giải pháp tạm thời.

Ngay từ năm 1979, Bộ Giao thông Vận tải đã đề xuất phương án làm cầu treo qua sông Hồng ở phía hạ lưu cầu Long Biên và được phê duyệt. Tuy nhiên, từ năm 1980 đến 1982, công tác vừa chuẩn bị, vừa thi công diễn ra khá chậm. Trên cơ sở cân nhắc tổng thể, tính toán bất cập về chi phí, hiệu quả..., phương án xây dựng cầu treo được dừng lại và chuyển sang thiết kế thi công “cầu cứng” . Sở dĩ như vậy là bởi việc xây dựng cầu treo đòi hỏi lượng vốn đầu tư lớn, nhất là dành cho việc nhập cáp treo đặc biệt, trong khi làm cầu vĩnh cửu cho phép tận dụng nguyên vật liệu có sẵn trong nước. Ngày 10-10-1983, cầu Chương Dương chính thức được khởi công xây dựng.

Lần đầu tiên, các cán bộ khoa học - kỹ thuật và công nhân ngành cầu đường Việt Nam đã tự thiết kế, thi công một cây cầu có tầm cỡ và hiện đại như cầu Chương Dương. Với tinh thần quyết tâm khắc phục khó khăn, gian khổ và ý chí tự lực, tự cường của hàng nghìn cán bộ, công nhân viên các đơn vị, ngày 30-6-1985, cầu Chương Dương đã được khánh thành, đưa vào sử dụng. Như vậy, thời gian thi công cầu chỉ là 1 năm 9 tháng, vượt tiến độ 12 tháng, tiết kiệm chi phí so với dự toán 50 triệu đồng. Đây là cây cầu vĩnh cửu, dầm thép, mặt đường bê tông dài hơn 1,2km, rộng hơn 19m dành cho 4 làn xe cơ giới. Việc sớm đưa cầu Chương Dương vào sử dụng đã góp phần giải quyết vấn đề ùn tắc giao thông (trong giai đoạn đó) và được xem là thành tích xuất sắc của ngành Giao thông Vận tải nói chung, ngành cầu đường nói riêng.

Cho đến nay, 3 cây cầu đầu tiên bắc qua sông Hồng (đoạn chảy qua Hà Nội) và đều có kết cấu bằng sắt thép này vẫn đang giữ vai trò quan trọng nhất định trong lưu thông, phát triển kinh tế, văn hóa, xã hội của Thủ đô và khu vực.