Bài 1: Không thể thỏa hiệp

“Bùng nổ” phương tiện cá nhân là một trong những nguyên nhân chính dẫn đến ùn tắc giao thông ở các đô thị lớn. Ảnh: Khánh Nguyên

Cả nước hiện có hơn 30 triệu xe máy, gần 2 triệu ô tô, nhưng phần lớn số đó tập trung tại các đô thị. Với tốc độ gia tăng phương tiện cá nhân khoảng 15%/năm, Hà Nội đang có hơn 4,1 triệu xe máy, gần 200 nghìn ô tô. Lượng phương tiện ở TP Hồ Chí Minh còn khủng khiếp hơn với hơn 4,8 triệu xe máy, gần 500 nghìn ô tô. Như vậy, riêng hai thành phố này đã chiếm khoảng 1/3 lượng phương tiện cả nước, chưa kể hàng triệu lượt phương tiện vãng lai qua lại hằng ngày. Quá nhiều phương tiện trong khi hạ tầng giao thông phát triển bị động, theo không kịp, ùn tắc là đương nhiên. Bùng nổ phương tiện cá nhân là một trong những nguyên nhân chính gây ra "căn bệnh" ùn tắc giao thông đô thị và không có gì phải bàn cãi.

Song, nếu không có phương tiện cá nhân thì sao? Xem ra rất căng, bởi người dân sẽ không biết đi lại bằng gì. Nhìn nhận thẳng thắn, bên cạnh mặt tiêu cực đã nói, phương tiện cá nhân đã và đang có đóng góp rất lớn vào đi lại của người dân đô thị. Tại các thành phố lớn công tác quản lý quy hoạch, phát triển xây dựng, giao thông, đô thị thường được quan tâm. Tuy nhiên, do nhiều nguyên nhân, trong đó có cả thói quen, tập quán, việc bố trí dân cư, quản lý, quy hoạch đô thị ở nước ta rất nhiều năm trước có những yếu kém. Chủ trương di dời nhà máy, cơ quan, công sở, trường học, bệnh viện… ra khỏi trung tâm thành phố đã có từ lâu, nhưng thực hiện quá chậm. Chục năm nay, các khu đô thị mới mọc lên ngày càng nhiều ở ven đô, góp phần giãn dân ra ngoài trung tâm. Thế nhưng, các cơ quan, công sở, bệnh viện, trường học vẫn ở trung tâm, dẫn tới tình trạng người người kéo nhau vào thành phố đi làm, kiếm sống.

Nghịch lý là trong khi dân cư ở khu vực trung tâm chưa giãn ra, số người nhập cư vào các thành phố lớn tiếp tục tăng và gần như không có quy định nào để hạn chế. Một số nhà máy đã di chuyển thì lập tức những khối tòa nhà cao tầng, văn phòng, trung tâm thương mại, chung cư mọc lên thế vào. Tương tự như vậy, khu nhà tập thể cũ phá đi để xây một tòa chung cư cao tầng hơn. Tăng diện tích sử dụng nhà ở sẽ kéo theo tăng dân cư. Vậy mà, "trào lưu" này vẫn chưa có dấu hiệu dừng lại. Tất nhiên, không thể phủ nhận những cái được từ chính sách sử dụng "đất vàng" đó. Nhưng bên cạnh cái "được" là cái "mất", phải đánh đổi, trong đó có tình trạng quá tải giao thông.

Dân cư tăng lên, nhu cầu đi lại đương nhiên tăng theo, trong khi hệ thống vận tải công cộng không đủ đáp ứng, sử dụng phương tiện công cộng chưa là bắt buộc, trong khi người dân vốn quen sinh hoạt tiện lợi, không có kế hoạch trước. Các dự án đường sắt đô thị, xe buýt nhanh đã khởi công hoặc đang trong giai đoạn khởi động, nhưng tiến độ hết sức ỳ ạch. Các nhà quản lý biết cần phải tăng quỹ đất dành cho giao thông đô thị, trong đó có giao thông tĩnh để đáp ứng nhu cầu xã hội. Song, đã nhiều năm, quỹ đất dành cho giao thông vẫn gần như dậm chân tại chỗ. Quỹ đất dành cho giao thông ở các đô thị hiện đại của nhiều nước trên thế giới khoảng 20-26%, nhưng tại Hà Nội mới chỉ có 7-8%. Vì vậy, với áp lực giao thông đô thị hiện tại, đã đến lúc không thể "thỏa hiệp" với những cái "được" mà quên cái "mất". Cần thiết phải hạn chế phương tiện cá nhân và được xã hội ủng hộ, nhưng làm cách nào để đủ sức thuyết phục, nhận được sự đồng thuận của nhân dân thực sự là điều đáng cân nhắc kỹ lưỡng!