Xây dựng đường sắt cao tốc: Kinh nghiệm quốc tế và bài học cho Việt NamBài 3: "Hộ chiếu" cho chiến lược đường sắt cao tốc bền vững

Điều kiện tiên quyết để đi xa

Phát triển hệ thống đường sắt cao tốc không đơn thuần là một bài toán hạ tầng, mà còn là chiến lược lâu dài về kinh tế, an ninh công nghệ và chủ quyền quốc gia. Những quốc gia thành công nhất trong phát triển đường sắt cao tốc đều có một điểm chung: Coi trọng nội địa hóa sản xuất và làm chủ công nghệ, thay vì hoàn toàn phụ thuộc vào đối tác nước ngoài.

Cách tiếp cận này trước hết cho phép tăng cường năng lực công nghiệp và tạo việc làm. Làm chủ công nghệ đường sắt cao tốc thúc đẩy sự phát triển của ngành công nghiệp nội địa, từ sản xuất linh kiện, thiết bị đến xây dựng hạ tầng, qua đó tạo ra hàng nghìn việc làm, đồng thời thúc đẩy sự phát triển của các ngành công nghiệp phụ trợ.

Theo nhà phát triển phần mềm dự án xây dựng Alice Technologies, mỗi tỷ USD đầu tư vào đường sắt cao tốc có thể tạo ra 24.000 việc làm, từ công nhân kỹ thuật đến kỹ sư cao cấp. Các chuyên gia từ đơn vị này nhấn mạnh, nếu một quốc gia không tự phát triển hoặc nội địa hóa chuỗi cung ứng và công nghệ, phần lớn lợi ích về việc làm sẽ “rò rỉ” ra nước ngoài.

Ông Christopher Hood, tác giả cuốn "Shinkansen: Từ tàu siêu tốc tới biểu tượng của Nhật Bản hiện đại", chỉ ra, việc phát triển đường sắt cao tốc ngay từ đầu được Tokyo hoạch định là chiến lược phát triển công nghệ nền tảng, khuyến khích phát minh và sáng chế trong các ngành liên quan, như: Cơ khí chính xác, tự động hóa và điện tử công suất cao. Làm chủ công nghệ nền tảng cũng hạn chế rủi ro về kỹ thuật, giúp đồng bộ hóa công nghệ trên quy mô tổng thể dễ dàng hơn.

Giáo sư Pierluigi Coppola tại Đại học Rome (Italia) - chuyên gia tư vấn cho Liên minh châu Âu (EU) về đầu tư giao thông - cũng thừa nhận thực tế là châu Âu từng phạm sai lầm khi triển khai các hệ thống đường sắt cao tốc không đồng bộ, để phụ thuộc vào công nghệ từ nhiều nguồn khác nhau.

Làm chủ công nghệ đường sắt cao tốc còn mở đường cho việc chủ động bảo trì, vận hành và nâng cấp hệ thống, thậm chí xuất khẩu công nghệ và dịch vụ, nâng cao vị thế trên trường quốc tế và tạo nguồn thu ngoại tệ. Trung Quốc hiện là nhà xuất khẩu lớn nhất thế giới về thiết bị và công nghệ đường sắt cao tốc, không chỉ nhờ giá rẻ mà còn nhờ khả năng điều chỉnh linh hoạt theo yêu cầu của các nước tiếp nhận. Nhật Bản cũng xuất khẩu công nghệ sang Đài Loan (Trung Quốc), Ấn Độ và hiện đang đề xuất với Mỹ. Về phần mình, Hàn Quốc có khách hàng là Thổ Nhĩ Kỳ, Kazakhstan.

Trong khi đó, tự chủ trong xây dựng đường sắt cao tốc sẽ giúp kiểm soát tốt hơn về chi phí, tiến độ và chất lượng dự án, tránh được các rủi ro liên quan đến chính trị và thương mại quốc tế. Trong dự án đường sắt cao tốc đầu tay, Indonesia chuyển sang chọn Trung Quốc thay thế Nhật Bản, dẫn đến những căng thẳng trong quan hệ với Tokyo. Việc chuyển giao công nghệ trong dự án sau đó cũng không diễn ra như kỳ vọng, ảnh hưởng đáng kể tới năng lực phát triển công nghệ nội địa. Dự án đường sắt cao tốc nối Kuala Lumpur (Malaysia) với Singapore bị hủy bỏ vào năm 2021 cũng vì những diễn biến bất ổn trên trường quốc tế.

Nhìn về phía trước, Giám đốc Viện Nghiên cứu vận tải Rudin (Đại học New York, Mỹ) Sarah Kaufman cho rằng, khi các quốc gia phụ thuộc hoàn toàn vào công nghệ nước ngoài để xây dựng hạ tầng cốt lõi cũng đồng nghĩa từ bỏ khả năng kiểm soát trong dài hạn, cả về kỹ thuật cũng như chính sách. "Thiếu khả năng tự vận hành và sửa chữa đường sắt cao tốc sẽ là một điểm yếu chiến lược", chuyên gia này khẳng định.

Rõ ràng, trong bối cảnh cạnh tranh địa chính trị ngày càng gay gắt như hiện nay, việc kiểm soát hoàn toàn hạ tầng giao thông trọng yếu là điều kiện tiên quyết để bảo vệ lợi ích quốc gia dài hạn.

Bài học từ các quốc gia tiên phong

Câu hỏi đặt ra là, làm thế nào để tự chủ về công nghệ và sản xuất đường sắt cao tốc?

Đi lên từ "tay trắng", Nhật Bản đã tự phát triển công nghệ đường sắt cao tốc, dựa trên truyền thống kỹ thuật cơ khí chính xác, tư duy cải tiến liên tục (kaizen) và định hướng quốc gia về kết nối hạ tầng bền vững. Thập niên 1950, khi thế giới chưa có khái niệm tàu siêu tốc, Nhật Bản đã đầu tư vào nghiên cứu thiết kế các đoàn tàu điện có vận tốc trên 20km/giờ - điều khi đó bị xem là phi thực tế.

Nhờ vào hệ sinh thái công nghiệp cơ khí điện tử phát triển cao, các tập đoàn Hitachi, Kawasaki Heavy Industries, Nippon Sharyo phối hợp với Bộ Giao thông - vận tải Nhật Bản thiết kế, chế tạo đoàn tàu Shinkansen Series 0, sau này trở thành biểu tượng của “kỷ nguyên mới” trong giao thông công cộng. Giáo sư Christopher Hood (Đại học Cardiff) nhận định: “Nhật Bản không chỉ phát triển một con tàu cao tốc - họ xây dựng cả một triết lý: an toàn tuyệt đối, đúng giờ từng giây và tiện nghi tối đa".

Điểm nổi bật trong mô hình đường sắt cao tốc Nhật Bản là mức độ tích hợp cao giữa hạ tầng, đoàn tàu, quản lý vận hành và kiểm soát giao thông. Tất cả do doanh nghiệp Nhật Bản làm chủ. Điều này cho phép họ hợp tác liên tục cải tiến công nghệ mà không phụ thuộc vào nhà cung cấp nước ngoài.

Tự chủ công nghệ cũng cho phép Nhật Bản không chỉ bán tàu, mà còn cung cấp toàn bộ hệ thống tích hợp, từ phương pháp quản lý, hệ thống điều độ, đến đào tạo nhân sự. Để bảo đảm năng lực công nghệ tốt, Nhật Bản duy trì mạng lưới viện nghiên cứu, trường đại học và tập đoàn công nghiệp cùng tham gia chuỗi đổi mới sáng tạo trong lĩnh vực đường sắt cao tốc. Nhật Bản là một trong những nước đầu tiên ứng dụng tàu đệm từ, với dòng L0 Series thử nghiệm đạt vận tốc trên 600km/giờ.

Trung Quốc lại là bài học chuyển đổi từ nhập khẩu đến xuất khẩu công nghệ. Ngay khi bắt đầu chương trình phát triển đường sắt cao tốc đầu thế kỷ này, Trung Quốc theo đuổi mô hình “mua công nghệ có điều kiện”, thông qua ký hợp đồng mua sắm với các nhà sản xuất lớn như Siemens (Đức), Alstom (Pháp), Kawasaki (Nhật Bản), nhưng kèm điều khoản bắt buộc chuyển giao công nghệ và đào tạo kỹ sư... Theo The Financial Express (Ấn Độ), Bắc Kinh còn yêu cầu các đối tác phải điều chỉnh công nghệ đường sắt cao tốc phù hợp với tiêu chuẩn nội địa, thay vì chỉ triển khai công nghệ sẵn có.

Cách làm này có mục tiêu rõ ràng là sau một giai đoạn học hỏi có kiểm soát, phải tự sản xuất, tự thiết kế và cải tiến công nghệ. Bám sát mục tiêu này, các tập đoàn Trung Quốc như CRRC (China Railway Rolling Stock Corporation) và CREC (China Railway Engineering Corporation) chỉ sau vài năm đã phát triển được các mẫu tàu riêng, như Fuxing, đạt vận tốc thương mại 350km/giờ. Đặc biệt, tàu Fuxing được tuyên bố là sản phẩm “hoàn toàn do Trung Quốc thiết kế và chế tạo”, từ hệ thống truyền động, điều khiển đến vật liệu siêu nhẹ và cơ khí chính xác.

Tương tự Nhật Bản, Trung Quốc cũng đầu tư mạnh cho nghiên cứu, lên tới hơn 1,5 tỷ USD mỗi năm, theo Tổ chức hợp tác và phát triển kinh tế (OECD) ghi nhận. Viện Nghiên cứu đường sắt Trung Quốc và hàng chục trường đại học chuyên ngành - trong đó có Đại học Giao thông Bắc Kinh, Đại học Đồng Tế... đã đồng hành phát triển công nghệ, từ trí tuệ nhân tạo (AI) trong điều hành cho đến vật liệu có độ bền cao.

Một yếu tố không kém phần quan trọng là xây dựng chuỗi cung ứng nội địa cho đường sắt cao tốc, tập trung vào các lĩnh vực như cơ khí, luyện kim, điện - điện từ, viễn thông, vật liệu, tự động hóa, AI... Hơn 90% linh kiện tàu cao tốc Fuxing hiện được sản xuất trong nước, từ hệ thống phanh, động cơ kéo đến cáp quang truyền tín hiệu.

Với những bước đi đúng hướng, Trung Quốc đến năm 2025 đã dẫn đầu thế giới về chiều dài mạng lưới (hơn 45.000km). Theo tiến sĩ Zhao Jian tại Đại học Giao thông Bắc Kinh, chi phí thi công từng ki lô mét tại Trung Quốc thấp hơn 30-40% so với châu Âu nhờ việc chủ động sản xuất.

Với cùng công thức "mua - cải tiến - nội địa hóa", Hàn Quốc đã phát triển thành công tàu KTX-Sancheon, hoàn toàn do trong nước thiết kế và sản xuất. Ban đầu Hàn Quốc nhập tàu KTX từ Pháp, nhưng đã nhanh chóng chỉ đạo Hyundai Rotem phát triển thành công KTX-II với tỷ lệ nội địa hóa lên hơn 80%, tiết kiệm khoảng 20% chi phí so với nhập khẩu. Năm 2023, Viện Giao thông Hàn Quốc (KOTI) đánh giá, nội địa hóa cao giúp xứ Kim chi kiểm soát tốt hơn chi phí bảo trì và nâng cấp sau triển khai.

Tuyến HSR Jakarta - Bandung được Indonesia đưa vào vận hành từ cuối năm 2023 cũng là dự án HSR đầu tiên của Đông Nam Á. Dù phần lớn công nghệ do Trung Quốc cung cấp, Indonesia đã đạt mức nội địa hóa khoảng 60% sau 2 năm thi công.

Chia sẻ khía cạnh này với báo chí, cựu Bộ trưởng Giao thông vận tải Indonesia Budi Karya Sumadi cho biết: “Mỗi bước chuyển giao kỹ thuật từ Trung Quốc đều có sự tham gia của kỹ sư Indonesia nhằm chuẩn bị cho các dự án tiếp theo". Thành công bước đầu giúp Indonesia kỳ vọng mở rộng tuyến đến Surabaya và các vùng trọng điểm kinh tế khác, song song với việc tăng tỷ lệ làm chủ công nghệ.

Rõ ràng, làm chủ công nghệ và sản xuất trong xây dựng HSR mang lại nhiều lợi ích chiến lược. Bài học từ các nước đi trước cho thấy, những quốc gia vạch rõ chiến lược tự chủ ngay từ đầu luôn ở thế chủ động không chỉ về vận hành, mà còn trong quan hệ đối ngoại và năng lực tài chính tương lai.

Trong bối cảnh đó, Việt Nam khi triển khai đường sắt cao tốc cũng cần định hình chiến lược nghiên cứu, phát triển, công nghiệp hóa đi kèm, bảo đảm đồng bộ từ nhân lực đến chính sách nội địa hóa và bảo hộ sản xuất thông minh...

(Còn nữa)