Tọa đàm trực tuyến “Hoàn thiện hạ tầng, kết nối giao thông tích hợp và liền mạch - Giải pháp phát triển xanh bền vững”

Nhóm phóng viên • 09/12/2025 13:45

Chiều ngày 9-12, tại thành phố Hồ Chí Minh, Báo Hànộimới tổ chức Tọa đàm trực tuyến “Hoàn thiện hạ tầng, kết nối giao thông tích hợp và liền mạch – Giải pháp phát triển xanh bền vững”.

Tọa đàm hướng tới việc kết nối các nguồn lực, trao đổi và đề xuất những giải pháp tích hợp hiệu quả, góp phần hình thành đô thị có hệ thống giao thông liền mạch, hiện đại; qua đó thúc đẩy phát triển kinh tế – xã hội dựa trên các giá trị của giao thông tích hợp thông minh trong tiến trình chuyển đổi số, hướng tới mục tiêu phát triển xanh và bền vững.

Chi tiết

7 tháng trướcHoàn thiện cơ chế, chính sách để xây dựng hệ thống giao thông đô thị hiện đại, liền mạch

Phát biểu kết luận tọa đàm, Tổng Biên tập Báo Hànộimới Nguyễn Minh Đức nhận định, hệ thống giao thông đô thị đã chuyển mình, ghi nhận nhiều bước phát triển nhưng vẫn còn nhiều vấn đề chưa đồng bộ trong kết nối hạ tầng.
Tại tọa đàm, các ý kiến đại biểu đều cho rằng cần cơ chế, chính sách phối hợp chặt chẽ, khoa học, đồng bộ hơn nữa, song song việc ứng dụng AI và công nghệ hiện đại để phát triển giao thông thông minh, hiệu quả. Đại diện các sở, ngành cũng đã “phác họa” bức tranh quy hoạch, nguồn lực, khả năng đầu tư các hệ thống giao thông đô thị thời gian qua và trong tương lai.
“Là một siêu đô thị trong kỷ nguyên mới, sau khi sáp nhập Bình Dương, Bà Rịa - Vũng Tàu, thành phố Hồ Chí Minh có cơ hội xây dựng một hệ thống giao thông tích hợp, liền mạch trên quy mô lớn. Để giải quyết bài toán giao thông, Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh có nhiều điều tương đồng. Hà Nội cũng sẽ xây dựng tuyến vành đai 3,5, vành đai 4, xây dựng đại lộ cảnh quan sông Hồng, trong đó, vấn đề nguồn lực, tích hợp hệ thống hạ tầng, giao thông vẫn là ưu tiên hàng đầu. Chắc chắn, với tư duy, cách làm mới, các đô thị lớn như Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh sẽ thành công trong việc phát triển hệ thống giao thông hiện đại”, ông Nguyễn Minh Đức bày tỏ.
Bên cạnh vấn đề phát triển cơ sở hạ tầng, tại tọa đàm, đại diện các sở, ban, ngành cũng thảo luận, đề xuất các chính sách để chuyển đổi giao thông xanh, đồng thời gợi mở các cơ chế, chính sách để chuyển đổi từ xe xăng sang xe điện.
“Với hội thảo cách đây 2 tháng ở Hà Nội và hội thảo hôm nay tại thành phố Hồ Chí Minh do Báo Hànộimới tổ chức với cùng chủ đề phát triển hệ thống giao thông tích hợp và liền mạch, chúng ta đã thấy được thông tin toàn diện, thấu đáo, đầy tính khoa học và thực tiễn. Chúng tôi đề nghị các cơ quan có thẩm quyền tiếp thu ý kiến, kiến nghị của các sở, ban, ngành, các cơ quan, chuyên gia… để tiếp tục hoàn thiện cơ chế, chính sách phát triển giao thông đô thị, hướng tới phát triển đô thị xanh, hiện đại và bền vững”, ông Nguyễn Minh Đức nói.
Các đại biểu, khách mời tham gia toạ đàm chụp ảnh kỉ niệm.
7 tháng trướcChế tài trạm sạc xe điện: Vừa nghiêm khắc, vừa linh hoạt để khuyến khích doanh nghiệp tham gia

Chia sẻ về việc Nhà nước nên tạo những cơ hội gì và có chế tài như thế nào cho doanh nghiệp tư nhân khi tham gia phối hợp hoàn thiện hạ tầng - xây dựng trạm sạc chuẩn hóa theo quy định để bảo đảm phòng ngừa rủi ro, Tiến sĩ Trần Quang Thắng, hiện là đại biểu HĐND thành phố Hồ Chí Minh, đồng giữ vai trò Viện trưởng Viện Kinh tế và Quản lý thành phố Hồ Chí Minh cho biết, đất công cộng, đất trụ sở cơ quan nhà nước, công viên, vườn hoa là những vị trí phù hợp để đặt trạm sạc cho ô tô, xe buýt, xe máy và tủ đổi pin. Với các vị trí đủ điều kiện, thành phố nên cho thí điểm ngay. Đầu sạc phải đáp ứng tiêu chí, quy chuẩn quốc gia.
Tiến sĩ Trần Quang Thắng phát biểu tại tọa đàm.
Theo đúng tinh thần không một doanh nghiệp nào được độc quyền mà phải bảo đảm phục vụ cộng đồng, Tiến sĩ Trần Quang Thắng đề nghị thành phố khuyến khích bằng cách ưu đãi về thuế và mặt bằng. Các sở, ngành và đơn vị liên quan khẩn trương xác định nhanh quỹ đất, nguồn điện để lập quy hoạch mạng lưới trạm sạc. Hạ tầng trạm sạc phải được khẩn trương giải quyết ngay từ bây giờ và trong năm 2026. Đối với xe buýt, đòi hỏi phải có trạm sạc công suất cao (320 kw, 260 kw), đầu sạc đa năng và thay xe cũ bằng xe buýt điện hiện đại tại 19 điểm, bến xe buýt.
Bên cạnh đó, thành phố cần xây dựng khung chế tài tổng thể khi nhà đầu tư là doanh nghiệp tư nhân tham gia hoàn thiện hạ tầng - xây dựng trạm sạc chuẩn hóa theo quy định để phòng ngừa rủi ro được liệt kê theo lĩnh vực vi phạm. Chẳng hạn, về kỹ thuật, cần tuân thủ chuẩn quốc gia, kiểm định định kỳ, nếu vi phạm sẽ phạt tiền, đình chỉ hoạt động. Về phòng cháy, chữa cháy, cần trang bị hệ thống an toàn, diễn tập, nếu vi phạm sẽ bị phạt hành chính, đóng cửa trạm...
“Chế tài nên vừa nghiêm khắc để phòng ngừa rủi ro, vừa linh hoạt để khuyến khích doanh nghiệp tư nhân tham gia phát triển hạ tầng trạm sạc xe điện. Ngoài chế tài, cần có chính sách khuyến khích như ưu đãi thuế, hỗ trợ vốn vay, hoặc nhượng quyền hợp tác với các hãng xe điện. Song song đó, cần quy định nghĩa vụ chia sẻ dữ liệu vận hành với cơ quan quản lý để giám sát chất lượng dịch vụ”, Tiến sĩ Trần Quang Thắng nhấn mạnh.
7 tháng trướcƯu tiên vốn cho dự án cấp thiết và đẩy mạnh kết nối liên vùng

Về phương thức huy động nguồn lực đầu tư, ông Lê Hoàng Minh, Trưởng phòng Kinh tế ngành, Sở Tài chính thành phố Hồ Chí Minh khẳng định, Sở sẽ xác định dự án nào cấp thiết để ưu tiên bố trí nguồn vốn đầu tư trước. Bên cạnh đó, tùy dự án, thành phố có hình thức đầu tư phù hợp, bảo đảm hiệu quả.
Ông Lê Hoàng Minh, Trưởng phòng Kinh tế ngành, Sở Tài chính thành phố Hồ Chí Minh phát biểu tại toạ đàm.
Thành phố cũng sẽ giao Sở Nông nghiệp và Môi trường xác định các khu đất đấu giá để gia tăng nguồn lực, có vốn đầu tư.
Về kết nối liên vùng, theo chỉ đạo của UBND thành phố, Sở sẽ làm việc với các tỉnh, thành lân cận để xác định rõ dự án nào thành phố Hồ Chí Minh sẽ chủ trì, dự án nào do địa phương khác chủ trì, để từ đó xây dựng kế hoạch phân bổ vốn hợp lý, hiệu quả.
7 tháng trướcGợi mở nhiều hướng đi cho Hà Nội và TP Hồ Chí Minh trong chuyển đổi sang giao thông xanh

Phát biểu tại tọa đàm, ông Nguyễn Minh Hải, Trưởng phòng Tuyên truyền, Báo chí – Xuất bản, Ban Tuyên giáo và Dân vận Thành ủy thành phố Hồ Chí Minh khẳng định, nội dung cuộc tọa đàm hôm nay có ý nghĩa rất lớn trong bối cảnh thành phố Hồ Chí Minh đang đầu tư phát triển hạ tầng giao thông hiện đại, đồng bộ, đặc biệt, thành phố đang chuyển đổi sang giao thông xanh, giao thông thông minh.
Tọa đàm do Báo Hànộimới tổ chức tại thành phố Hồ Chí Minh cũng cho thấy sự tương đồng về giao thông giữa hai thành phố là Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh. Nội dung tọa đàm đã gợi mở nhiều vấn đề lớn, chỉ ra những hướng đi phù hợp để hai địa phương từng bước chuyển đổi sang giao thông xanh, giao thông thông minh đúng chủ trương, định hướng và phù hợp thực tiễn. Qua đó, hai thành phố có thêm cơ hội học tập, chia sẻ kinh nghiệm, tăng cường gắn kết trong đầu tư hạ tầng giao thông, hướng tới hệ thống giao thông đồng bộ, hiện đại trong thời gian tới.
7 tháng trướcĐề xuất khung tiêu chuẩn kỹ thuật cho hạ tầng sạc xe điện

Liên quan tiêu chuẩn về trạm sạc khi triển khai tại thành phố Hồ Chí Minh, ông Nguyễn Đức Tuấn, Giám đốc Trung tâm Dịch vụ phân tích thí nghiệm và Tiêu chuẩn đo lường chất lượng, Sở Khoa học và Công nghệ thành phố Hồ Chí Minh nhận định, đây là một vấn đề rất quan trọng và có ý nghĩa lớn đối với sự phát triển bền vững của thành phố.
Với tư cách là đơn vị có chức năng kiểm định và thử nghiệm phương tiện đo lường, định hướng tham mưu của trung tâm sẽ tập trung vào việc đảm bảo chất lượng, an toàn, khả năng tương thích và tối ưu hóa hạ tầng sạc để khuyến khích người dân chuyển đổi sang xe điện một cách hiệu quả và tin cậy.
Theo ông Nguyễn Đức Tuấn, thành phố cần hoàn thiện khung pháp lý và tiêu chuẩn kỹ thuật, cũng như quy chuẩn kỹ thuật bắt buộc như tiêu chuẩn về an toàn điện và phòng cháy, chữa cháy; vấn đề quản lý tải lưới điện và thử nghiệm chuyên sâu.
Ông Nguyễn Đức Tuấn, Giám đốc Trung tâm Dịch vụ phân tích thí nghiệm và Tiêu chuẩn đo lường chất lượng phát biểu tại toạ đàm.
Ông Nguyễn Đức Tuấn đề xuất bổ sung quy định về cảm biến nhiệt độ, hệ thống chữa cháy chuyên dụng (bọt khí, hệ thống làm mát pin) và quy trình thoát hiểm, cách ly cụ thể khi xảy ra sự cố cháy pin xe điện tại trạm sạc, quy định rõ công suất tối đa được phép lắp đặt trong các khu vực kín để giảm thiểu rủi ro.
Ông Nguyễn Đức Tuấn kiến nghị, quy hoạch phát triển hạ tầng của thành phố cần tập trung vào các "khu vực xanh". Theo đó, thành phố lồng ghép quy hoạch trạm sạc vào quy hoạch phát triển đô thị thông minh, phát triển trạm sạc công cộng, tích hợp năng lượng tái tạo.
Thành phố cũng cần có các chính sách kinh tế nhằm tạo động lực cho cả người dùng và nhà đầu tư như ưu đãi thuế, phí, hay áp dụng giá điện lũy tiến, thí điểm áp dụng mức giá điện ưu đãi, giờ thấp điểm, đặc biệt cho hoạt động sạc xe điện, qua đó khuyến khích sạc vào ban đêm và quản lý nhu cầu sử dụng điện hiệu quả hơn.
Thành phố cần đặt ra yêu cầu rõ ràng về độ chính xác đo lường và hiệu chuẩn hệ thống trạm sạc, quy định bắt buộc trạm sạc công cộng phải được kiểm soát đo lường định kỳ (kiểm định bắt buộc).
“Việc triển khai đồng bộ các giải pháp trên sẽ là cơ sở vững chắc để phát triển hạ tầng sạc xe điện hiện đại, an toàn và đồng bộ tại thành phố Hồ Chí Minh. Đặc biệt, việc yêu cầu bắt buộc áp dụng các quy chuẩn về khả năng tương thích sẽ tạo ra một mạng lưới sạc mở, cạnh tranh và tiện lợi cho người dùng, đồng thời giải quyết vấn đề kỹ thuật cốt lõi là áp lực lên lưới điện đô thị”, ông Nguyễn Đức Tuấn nhấn mạnh.
7 tháng trướcHạ tầng trạm sạc: Không thể “mạnh ai nấy làm”

Nêu quan điểm với ý kiến cho rằng, Chính phủ và các doanh nghiệp cần có sự kết nối, phối hợp thống nhất, để cùng đầu tư phát triển hạ tầng trụ/trạm sạc công cộng và trạm sạc di động, đáp ứng nhu cầu của người dùng, Tiến sĩ, chuyên gia kinh tế Nguyễn Trí Hiếu chia sẻ, chuyển đổi sang xe điện đang là xu thế tất yếu.
Tuy nhiên, hạ tầng trạm sạc tại Việt Nam đang phát triển theo mô hình trăm hoa đua nở nhưng thiếu quy hoạch tổng thể. Khái niệm Kinh tế chia sẻ (Sharing Economy) trong năng lượng không chỉ là việc dùng chung một chiếc xe, mà phải là dùng chung hạ tầng năng lượng để tối ưu hóa chi phí đầu tư xã hội.
Tiến sĩ, chuyên gia kinh tế Nguyễn Trí Hiếu chia sẻ tại tọa đàm.
Về quy mô hạ tầng, hiện nay, VinFast (thông qua V-Green) đang sở hữu mạng lưới lớn nhất với quy hoạch khoảng 150.000 cổng sạc trên toàn quốc. Trong khi đó, các đơn vị thứ ba (Eboost, Charge+...) có quy mô nhỏ hơn rất nhiều. Đồng thời, hạ tầng trạm sạc thể hiện sự manh mún bởi một tài xế taxi điện hãng A có thể không sạc được (hoặc không được phép sạc) tại trạm của hãng B, điều này gây lãng phí nguồn lực đất đai và hạ tầng điện lưới.
Theo quy hoạch điện VIII và các cam kết Net Zero, lượng xe điện sẽ tăng đột biến. Dự báo đến năm 2030, Việt Nam cần khoảng 50.000 trạm sạc công cộng. Nếu chỉ dựa vào một doanh nghiệp tư nhân, Việt Nam sẽ đối mặt rủi ro độc quyền tự nhiên hoặc thiếu hụt nguồn cung cục bộ.
“Hệ quả là lãng phí nguồn lực. Việc mỗi hãng xe tự xây trạm sạc riêng (mô hình kín) giống như việc mỗi hãng điện thoại tự xây cột sóng riêng vậy. Điều này gây lãng phí đất đai đô thị và chi phí hạ tầng lưới điện. Các hãng taxi, vận tải mới e ngại chuyển sang xe điện vì không tiếp cận được hệ thống trạm sạc phủ rộng, kìm hãm mục tiêu xanh hóa giao thông”, ông Hiếu nhấn mạnh.
Tiến sĩ Nguyễn Trí Hiếu hoàn toàn ủng hộ quan điểm Chính phủ cần đóng vai trò chính để tạo ra sự kết nối thống nhất. Cụ thể là qua 3 giải pháp kiến tạo.
Thứ nhất, quy định chuẩn Roaming (chuyển vùng) trong sạc điện: Tương tự như viễn thông, Nhà nước cần ban hành tiêu chuẩn kỹ thuật bắt buộc về Interoperability (Khả năng tương tác liên thông). Các trạm sạc công cộng (dù do tư nhân đầu tư) phải chấp nhận thanh toán chéo. Chẳng hạn, tài xế Xanh SM có thể sạc tại trạm Eboost và ngược lại. Chính phủ có thể xây dựng một Cổng thanh toán bù trừ trạm sạc quốc gia.
Thứ hai, cơ chế Sandbox thử nghiệm có kiểm soát cho trạm sạc di động và xã hội hóa: Áp dụng cho phép thí điểm mô hình sạc pin lưu động (như sạc dự phòng cho ô tô) để phục vụ nhóm tài xế taxi/công nghệ tại các điểm chờ (bến xe, sân bay) mà không cần chôn trụ sạc cố định. Khuyến khích tư nhân (nhà hàng, khách sạn, hộ gia đình) lắp trụ sạc và bán điện lại qua lưới điện thông minh (Vehicle-to-Grid).
Thứ ba, chính sách ưu đãi hạ tầng mở: Thay vì đầu tư trực tiếp, Nhà nước nên có gói tín dụng ưu đãi hoặc giảm thuế đất cho các doanh nghiệp xây dựng trạm sạc dùng chung. Nếu đơn vị A xây trạm sạc chỉ phục vụ xe của hãng A thì được áp dụng thuế suất bình thường; nếu đơn vị A xây trạm sạc phục vụ mọi loại xe thì được áp dụng miễn giảm thuế đất và ưu đãi vay vốn.
Bên cạnh đó, vấn đề an toàn khi sử dụng pin sạc cần được lưu ý. Báo chí cũng cần cởi mở hơn để người tiêu dùng nhận diện rõ các rủi ro liên quan pin sạc điện.
“Để hạ tầng giao thông và năng lượng thực sự xanh và bền vững, chúng ta không thể để thị trường tự phát triển theo kiểu mạnh ai nấy làm. Vai trò của Nhà nước là tạo ra "luật chơi" để hạ tầng trở thành tài sản chung của xã hội, tối ưu hóa theo đúng tinh thần kinh tế chia sẻ”, chuyên gia Nguyễn Trí Hiếu nói.
7 tháng trướcThành phố Hồ Chí Minh hoàn thiện đề án phát triển hệ thống trạm sạc công cộng

Thông tin về việc xây dựng, quản lý và kiểm soát chất lượng hệ thống trụ sạc, trạm sạc trong những năm tới, bà Nguyễn Thị Dạ Thảo, Trưởng phòng Quản lý đường sắt đô thị, Sở Xây dựng thành phố Hồ Chí Minh cho hay:
Sở Xây dựng đang triển khai nhiều nhiệm vụ nhằm đảm bảo đồng bộ hóa hệ thống trạm sạc. Hiện Sở đang hoàn thiện Đề án phát triển hệ thống trạm sạc công cộng, dự kiến hoàn thành trong tháng 12-2025; đề xuất vị trí trụ sạc, trạm đổi pin công cộng trên địa bàn thành phố Hồ Chí Minh.
Bà Nguyễn Thị Dạ Thảo phát biểu tại tọa đàm.
Sở Xây dựng cũng đề xuất 5 giải pháp phát triển trạm sạc cho thành phố Hồ Chí Minh (về chính sách, công nghệ, quản lý, kỹ thuật và tài chính). Sở cũng đang nỗ lực hoàn thành hướng dẫn xây dựng tiêu chí lắp đặt trụ sạc điện cho xe buýt.
Sở Xây dựng sẽ thực hiện Đề án kiểm soát khí thải phương tiện giao thông, dự kiến hoàn thành quý I-2026. Nội dung của Đề án bao gồm: Quy định về lộ trình thực hiện chuyển đổi và chính sách hỗ trợ chuyển đổi phương tiện giao thông sử dụng điện, năng lượng xanh trên địa bàn thành phố (xe taxi, xe công nghệ, xe hợp đồng, xe khách và xe tải, phương tiện giao thông cá nhân…); ban hành các chính sách hỗ trợ phát triển trạm sạc (thuế, phí, giá điện, hỗ trợ mặt bằng…); đảm bảo hệ thống trạm sạc phát triển đúng định hướng, an toàn và ổn định.
Nhằm tạo điều kiện cho doanh nghiệp, trong quá trình triển khai, Sở đã trình UBND thành phố Đề án khai thác bến bãi xe buýt để lắp đặt trụ sạc siêu nhanh (19 bến bãi do Trung tâm Quản lý giao thông công cộng quản lý); hướng dẫn giải quyết các vướng mắc khi lắp đặt trụ sạc điện trên địa bàn thành phố; góp ý và kiến nghị sớm ban hành quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về an toàn đối với nhà chung cư (chung cư hiện hữu, chung cư sắp xây mới) có lắp đặt trụ, trạm sạc xe điện, quy chuẩn về hệ thống hạ tầng kỹ thuật – công trình bãi đỗ xe.
Thành phố sẽ cho phép sử dụng tạm thời lòng đường – vỉa hè tại các vị trí an toàn để lắp trụ sạc; nghiên cứu tích hợp trụ sạc điện với trụ chiếu sáng; rà soát đất công, đất trống, công viên, bãi xe… để bố trí thêm vị trí lắp đặt các trụ sạc điện, tủ đổi pin.
“Những hoạt động trên nhằm đảm bảo hệ thống trụ, trạm sạc trong tương lai được phát triển đồng bộ, an toàn, theo đúng quy chuẩn kỹ thuật và đạt hiệu quả cao trong phục vụ giao thông xanh của thành phố”, bà Nguyễn Thị Dạ Thảo khẳng định.
7 tháng trướcNhu cầu đi lại bùng nổ, Metro số 1 đạt hơn 50 nghìn lượt khách/ngày

Là đơn vị tiên phong vận hành chuyến Metro đầu tiên của thành phố Hồ Chí Minh, ông Lê Minh Triết, Giám đốc Công ty TNHH Một thành viên Đường sắt đô thị số 1 (HURC1) - đơn vị vận hành Metro số 1 đã đánh giá khả năng kết nối của tuyến metro này sau một năm vận hành.
Ông Lê Minh Triết, Giám đốc Công ty TNHH Một thành viên Đường sắt đô thị số 1 (HURC1) - đơn vị vận hành Metro số 1 phát biểu.
Theo ông Lê Minh Triết, từ khi đưa vào khai thác (22-12-2024) đến hết ngày 30-11-2025, công ty đã khai thác 74.537 lượt tàu, phục vụ khoảng 17,5 triệu lượt hành khách. Nhiều thời điểm sau khi xuất phát từ ga Bến Thành, tuyến metro đã không còn chỗ ngồi, đây là tín hiệu rất tích cực. Trong năm 2026, công ty sẽ tiếp tục tăng tần suất và kéo dài thời gian hoạt động để đáp ứng nhu cầu của hành khách.
Nhằm phục vụ hành khách sử dụng dịch vụ tuyến đường sắt đô thị số 1, thời gian qua, Sở Xây dựng (trước đây là Sở Giao thông vận tải) đã tăng cường thêm 17 tuyến buýt điện gom hành khách kết nối với 14 nhà ga trên tuyến metro số 1. Đến nay, tính kết nối tiếp tục được mở rộng nhờ hệ thống trung chuyển với 22 tuyến xe buýt kết nối trực tiếp đến 14 nhà ga.
Trong thời gian tới, thành phố sẽ tiếp tục mở rộng thêm các tuyến buýt kết nối đến hệ thống nhà ga metro. Song song đó, công ty cũng phối hợp với các đơn vị cung cấp dịch vụ vận tải hành khách bằng xe công nghệ như Grab, Xanh SM, ký kết các hợp đồng giảm giá, ưu đãi cho hành khách khi sử dụng xe công nghệ tới metro. Đồng thời, việc sử dụng hệ thống thanh toán thẻ ngân hàng, các ứng dụng thanh toán không dùng tiền mặt cũng tạo thuận lợi cho hành khách.
Sau gần một năm vận hành, tuyến Metro số 1 trung bình mỗi tháng phục vụ hơn 1,5 triệu lượt khách, hơn 50 nghìn lượt khách/ngày, đạt 110.000 lượt hành khách/ngày vào các ngày lễ, tết. Các số liệu do Trung tâm Quản lý và Điều hành giao thông đô thị thống kê cho thấy, sau khi tuyến đi vào hoạt động, trên trục Xa lộ Hà Nội - Võ Nguyên Giáp đã giảm đáng kể tai nạn giao thông, giảm cả về số vụ, số người chết và số người bị thương so với cùng kỳ. Cụ thể, giảm 9 vụ tai nạn giao thông (-37,5%), giảm 2 người chết (-25,0%), giảm 5 người bị thương (-45,5%) so với cùng kỳ năm 2024. Điều đó cho thấy vai trò của đường sắt đô thị không chỉ nằm ở việc vận chuyển hành khách, mà còn góp phần cải thiện an toàn giao thông và giảm áp lực cho hệ thống đường bộ.
Về hạn chế, ông Lê Minh Triết nhìn nhận, một số khu vực như ga Nhà hát thành phố, ga Tân Cảng, ga Đại học Quốc gia vẫn còn thiếu các tuyến xe buýt kết nối, dẫn đến việc tiếp cận phương tiện vận tải công cộng chưa thuận lợi.
Ngoài ra, các bãi giữ xe cá nhân tại ga Bến Thành và các ga trên cao thường xuyên quá tải, cho thấy nhu cầu gửi xe của hành khách lớn hơn khả năng đáp ứng hiện nay và cần tiếp tục được mở rộng trong thời gian tới để bảo đảm tính thuận tiện trong việc tiếp cận các nhà ga.
Ông Triết kiến nghị, tại một số khu vực ngõ hẻm nội thành khó kết nối với hệ thống xe buýt, thành phố cần tiếp tục bổ sung xe buýt cỡ nhỏ. Bên cạnh đó, thành phố cần phát triển thêm bãi giữ xe cá nhân xung quanh các ga metro.
7 tháng trướcGrab kiến nghị khai thác dữ liệu lớn, hỗ trợ thành phố điều tiết và phát triển giao thông thông minh

Chia sẻ về giải pháp để toàn cảnh của giao thông tích hợp và liền mạch, Giám đốc đối ngoại Công ty TNHH Grab Đặng Thùy Trang cho biết: Grab đã hoạt động và đồng hành cùng với sự phát triển giao thông của thành phố Hồ Chí Minh trong suốt hơn 10 năm qua. Trong thời gian trên, giao thông công cộng thành phố đã có bước tiến mạnh mẽ. Với hạ tầng đặc thù của đô thị Việt Nam, đặc biệt là tại thành phố Hồ Chí Minh, không thể thiếu vai trò cung cấp dịch vụ đầu cuối.
Bà Đặng Thùy Trang, Giám đốc đối ngoại Công ty TNHH Grab phát biểu tại tọa đàm.
Hiện nay, các bến xe giao thông công cộng vẫn khá xa nhà dân - vị trí mà xe buýt dung tích lớn không vào được. Vì thế, dịch vụ của Grab phù hợp với người dân, giúp tận dụng sự ưu việt của giao thông công cộng. Thời gian qua, Grab đã hợp tác với Sở Giao thông vận tải (nay là Sở Xây dựng) để đóng góp thêm sự phát triển giao thông của thành phố.
Để triển khai hợp tác đó, Grab hỗ trợ Trung tâm Quản lý giao thông công cộng triển khai ứng dụng GoBus (nay là MultiGo). Ứng dụng này giúp người dùng sử dụng Grabike hay Grabcar tìm tuyến buýt khi không thể đi bộ. Hiện nay, ứng dụng vẫn đang được duy trì và hy vọng thời gian tới sẽ được triển khai sâu rộng hơn, tích hợp nhiều tiện ích hơn nữa.
“Grab cũng triển khai ứng dụng tìm đường đến trạm metro gần nhất, đã thực hiện với Metro Hà Nội và Metro thành phố Hồ Chí Minh. Chúng tôi hy vọng sẽ góp phần tích cực phát triển thói quen sử dụng giao thông công cộng của người dân, hướng tới hệ sinh thái giao thông thông minh, góp phần bảo vệ môi trường”, bà Đặng Thuỳ Trang nói.
Cũng theo đại diện Grab, doanh nghiệp nhận thấy có thể đóng góp nhiều trong dữ liệu lớn của Trung tâm Quản lý giao thông công cộng thành phố vì Grab có thể tổng hợp thói quen di chuyển của người dân qua từng khung giờ, từng khu vực, lưu lượng xe 2 bánh, xe 4 bánh trên từng tuyến đường. Từ đó, doanh nghiệp có thể phân tích dữ liệu và dự báo giao thông thành phố, giúp thành phố quản trị và điều tiết giao thông tốt hơn. Grab mong muốn hợp tác nhiều hơn nữa, giúp hành trình của người dân tại thành phố liền mạch hơn.
7 tháng trướcMetro đạt 18 triệu lượt khách, xe buýt điện chiếm 57% vào năm 2026

Phát biểu tại tọa đàm, ông Phạm Ngọc Dũng, Giám đốc Trung tâm Quản lý giao thông công cộng thành phố Hồ Chí Minh khẳng định, thời gian qua, thành phố Hồ Chí Minh đã tập trung giải quyết bài toán giao thông công cộng để phục vụ nhu cầu của người dân. Thành phố đã có những bước chuyển mình, hình thành hệ sinh thái kết nối xe buýt, metro, xe công nghệ. Mạng lưới xe buýt ngày càng phủ rộng khắp và có sự điều tiết phù hợp đặc thù các tuyến đường trong khu đô thị.
"Chúng tôi đã thay thế phương tiện kết hợp sử dụng xe điện, phương tiện dùng nhiên liệu thân thiện với môi trường. Sản lượng giao thông công cộng đạt được khoảng 577 triệu lượt, tăng 13,65%, trong đó metro đạt khoảng 18 triệu lượt khách", ông Phạm Ngọc Dũng thông tin.
Ông Phạm Ngọc Dũng, Giám đốc Trung tâm Quản lý giao thông công cộng thành phố Hồ Chí Minh phát biểu.
Thành phố cũng hình thành mạng lưới xe buýt nhỏ, góp phần tạo kết nối giữa các tuyến đường nhỏ trong đô thị tới các tuyến metro. Để thu hút người dân sử dụng các phương tiện giao thông công cộng, theo ông Phạm Ngọc Dũng, thành phố cần chú trọng nâng cao chất lượng dịch vụ. Thành phố đã triển khai đấu thầu, khuyến khích các doanh nghiệp lớn đưa vào sử dụng phương tiện để nâng cao chất lượng dịch vụ. Đầu năm 2026, tỷ lệ xe buýt điện sẽ đạt khoảng 57% tổng số phương tiện; chất lượng dịch vụ thời gian vừa qua cũng đã được nâng lên.
“Về phát triển giao thông theo mô hình TOD, đây là mô hình được quan tâm đầu tư để phát triển đô thị hiện đại, rút ngắn thời gian di chuyển. Đối với tuyến metro số 2, Sở Xây dựng đã giao trung tâm đấu nối hệ thống xe buýt với tuyến metro này. Chúng tôi đã tiến hành thu thập dữ liệu và đánh giá tình hình”, ông Dũng chia sẻ.
Bên cạnh đó, thành phố đang đẩy mạnh phát triển mô hình thẻ vé liên thông, không sử dụng tiền mặt. Loại hình vé điện tử sẽ được áp dụng cho khoảng 2.000 phương tiện. Thành phố cũng ứng dụng thanh toán bằng các loại thẻ để tạo thuận lợi cho hành khách. Các nền tảng gọi xe công nghệ ngày càng được gắn kết sâu, cập nhật thêm 2 địa bàn mới là Bình Dương, Bà Rịa - Vũng Tàu sau sáp nhập.
Ngoài ra, Trung tâm Quản lý giao thông công cộng thành phố Hồ Chí Minh đang trình UBND thành phố triển khai đấu giá hạ tầng trạm sạc, đưa vào khai thác các bến bãi mới, kết hợp chỉnh trang các nhà chờ gắn kết giữa metro và xe buýt.
7 tháng trướcBài học từ Bangkok và hướng mở cho giao thông công cộng Việt Nam

Chia sẻ kinh nghiệm quốc tế để giải quyết các thách thức, khó khăn liên quan đặc thù địa lý đô thị - nhiều ngõ hẻm, thiếu vỉa hè an toàn cho người đi bộ, chuyên gia kinh tế Nguyễn Trí Hiếu cho biết:
Việt Nam đang nỗ lực phát triển giao thông công cộng (GTCC) với các tuyến metro và xe buýt điện. Tuy nhiên, chúng ta đang đối mặt với một rào cản mang tính đặc thù lịch sử của quy hoạch đô thị: Cấu trúc "đô thị nén" với mật độ ngõ hẻm dày đặc.
Chuyên gia kinh tế Nguyễn Trí Hiếu phát biểu tại toạ đàm.
Khái niệm điểm đầu - điểm cuối ở đây không chỉ là khoảng cách địa lý, mà là "khoảng cách tiếp cận". Nếu người dân phải đi bộ quá 10-15 phút từ nhà ra trạm xe buýt, hoặc ga metro trong điều kiện vỉa hè bị lấn chiếm và thời tiết nhiệt đới, họ sẽ quay lại với xe máy cá nhân.
Trong khi đó, theo các nghiên cứu đô thị học, khoảng 88% dân số Hà Nội và 85% dân số thành phố Hồ Chí Minh đang sinh sống trong các mạng lưới hẻm và ngõ phố. Đa số các ngõ này có chiều rộng dưới 4m, thậm chí dưới 2m, khiến xe buýt, hay các phương tiện trung chuyển 4 bánh không thể tiếp cận.
Về thị phần GTCC, dù có metro, tỷ lệ đáp ứng của GTCC tại Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh hiện vẫn chỉ dao động quanh mức 10-15%, còn cách khá xa mục tiêu 27-31% vào năm 2030. Nghịch lý là Việt Nam có những "đại lộ" metro hiện đại nhưng lại thiếu những "mao mạch" kết nối từ cửa nhà dân ra đến ga.
Để giải quyết bài toán này, có một số kinh nghiệm tại Bangkok (Thái Lan). Mô hình 1: Chính quy hóa "xe ôm" thành hệ thống feeder (trung chuyển). Tại Bangkok, các tài xế xe máy (mặc áo cam) được quy hoạch thành các trạm (win) ngay đầu ngõ và chân cầu thang BTS, MRT. Họ hoạt động như một phần của hệ thống GTCC với giá cước niêm yết.
Chúng ta có thể áp dụng mô hình này. Việt Nam cần tích hợp lực lượng xe công nghệ (GrabBike, Be, Xanh SM) vào mạng lưới GTCC. Chẳng hạn, vé tháng metro có thể bao gồm voucher giảm giá cho các cuốc xe đi hay đến ga trong bán kính dưới 2km. Đây là ứng dụng của mô hình MaaS (Mobility as a Service - Giao thông như một dịch vụ), nơi người dân chỉ cần 1 ứng dụng, 1 lần thanh toán cho cả hành trình đa phương thức.
Mô hình 2: GTCC quy mô nhỏ (Micro-transit). Ở Bangkok sử dụng MuvMi – các xe tuk-tuk điện chạy theo nhu cầu trong các khu vực dân cư để gom khách ra ga tàu điện. Họ áp dụng thí điểm các loại xe điện 3-4 bánh nhỏ gọn, an toàn, chỉ được phép hoạt động gom khách từ ngõ ra trục đường chính. Điều này phù hợp với mục tiêu 100% phương tiện GTCC sử dụng năng lượng xanh vào năm 2030 mà Chính phủ vừa phê duyệt.
Mô hình 3: TOD (Transit oriented development) phiên bản Việt. Thay vì chỉ xây cao ốc quanh ga metro, cần ưu tiên ngân sách cải tạo vỉa hè và làm mái che đi bộ trong bán kính 500m quanh các nhà ga để khuyến khích đi bộ.
7 tháng trướcPhát triển giao thông liền mạch cần tư duy linh hoạt và ứng dụng công nghệ hiện đại

Chia sẻ tại tọa đàm về phát triển mạng lưới giao thông, ông Trần Quang Thắng, Viện trưởng Viện Kinh tế và Quản lý thành phố Hồ Chí Minh cho biết, ở nước ngoài, việc phát triển mạng lưới giao thông được tuân theo quy chuẩn riêng, trong khi ở Việt Nam vẫn vấp phải nhiều vướng mắc về tài chính. Do đó, chúng ta phải vận dụng linh hoạt chất xám, cũng như ứng dụng công nghệ có tính kế thừa. Con người phải vận dụng linh hoạt các nguồn lực để giải quyết các bài toán đô thị.
Ông Trần Quang Thắng, Viện trưởng Viện Kinh tế và Quản lý thành phố Hồ Chí Minh phát biểu tại toạ đàm
“Về mạng lưới giao thông liền mạch, chúng ta phải nghĩ tới ứng dụng vé điện tử, AI. Tại nhiều nước trên thế giới, người dân có thể sử dụng chỉ một vé để đi tất cả các loại phương tiện công cộng. Tại Việt Nam, chúng ta cần có kế hoạch phát triển mạng lưới TOD một cách hợp lý. Với tuyến metro bến Thành, chúng ta có thể phân chia thành các phân khu như vùng lõi, vùng ven và vùng ngoài để người dân lưu thông được thông thoáng. Chúng ta phải có cách tiếp cận đa chiều, kế thừa kinh nghiệm của thế giới để xây dựng đô thị xanh, đáng sống, khuyến khích sử dụng năng lượng sạch, năng lượng mặt trời, quản lý nước mưa, xử lý tình trạng ngập lụt, phát triển không gian công cộng, tăng cường phân loại rác…”, ông Thắng đề xuất.
Theo ông Thắng, trên thực tế, nhiều quy định pháp lý còn rườm rà, thu hút đầu tư chưa thực sự hấp dẫn, việc giao đất đai vẫn còn gặp nhiều vướng mắc do cơ chế chưa đủ thông thoáng… nên việc đầu tư chưa được như mong đợi. Để phát triển bền vững, đem lại lợi ích nhất cho người dân và doanh nghiệp, thành phố Hồ Chí Minh cần tháo gỡ tất cả các vướng mắc này.
7 tháng trướcQuy hoạch đồng bộ, có tính liên vùng cao

Chia về cách làm mới trong đầu tư hạ tầng giao thông trên địa bàn thành phố Hồ Chí Minh, TS Phan Hữu Duy Quốc, Chủ tịch HĐQT Tổng công ty xây dựng số 1 - CTCP (CC1) cho biết, hiện nay, thành phố Hồ Chí Minh đã nghĩ khác, làm khác trong đầu tư hạ tầng giao thông. Trước đây, đầu tư mang tính đơn lẻ từng dự án, thì nay thành phố đầu tư cùng lúc nhiều dự án, được quy hoạch đồng bộ và có tính liên vùng cao. Đây là điểm khác biệt.
TS Phan Hữu Duy Quốc, Chủ tịch HĐQT Tổng công ty xây dựng số 1 phát biểu tại toạ đàm.
Cụ thể, thành phố đã đầu tư mở rộng nhà ga T3, sân bay Tân Sơn Nhất, tuyến cao tốc thành phố Hồ Chí Minh – Long Thành, mở rộng xa lộ Hà Nội, đang khẩn trương hoàn thành tuyến Vành đai 3 (phấn đấu giữa năm 2026 sẽ đưa vào khai thác); chuẩn bị nghiên cứu dự án Vành đai 4 đi qua địa bàn rộng lớn (thành phố Hồ Chí Minh, Đồng Nai, Tây Ninh…). Các dự án hạ tầng giao thông này có tính liên kết vùng rất cao.
Đối với hệ thống metro, thành phố phấn đấu đầu năm 2026 sẽ khởi công tuyến metro số 2; đến năm 2030, sẽ hoàn thành 6 tuyến metro. Lúc này, công tác khai thác hệ thống metro mới nhìn rõ được tính hiệu quả.
TS Phan Hữu Duy Quốc cũng cảm ơn Báo Hànộimới đã tổ chức tọa đàm về chủ đề này, để các nhà quản lý và các chuyên gia cùng thảo luận, tìm giải pháp phù hợp cho giai đoạn đầu tư sắp tới.
7 tháng trướcPhát triển TOD tại 11 vị trí thí điểm

Liên quan chiến lược để thúc đẩy việc hoàn thiện hạ tầng giao thông thông qua việc lấy mô hình TOD làm trung tâm và những kế hoạch để nâng cao hiệu quả công nghệ ứng dụng công nghệ thông tin, trí tuệ nhân tạo (AI), tiến tới quản lý giao thông thông minh, kết nối, điều tiết di chuyển liền mạch và hiệu quả, Trưởng phòng Quản lý đường sắt đô thị (Sở Xây dựng thành phố Hồ Chí Minh) Nguyễn Thị Dạ Thảo cho biết, thành phố Hồ Chí Minh đặt mục tiêu đến năm 2035 sẽ phát triển mạng lưới đường sắt đô thị (metro) dài khoảng 355km, đóng vai trò là hệ thống "xương sống" cho chiến lược TOD. Trong giai đoạn 5 năm đầu, thành phố sẽ tập trung phát triển TOD tại 11 vị trí thí điểm xung quanh các nhà ga metro và các tuyến đường vành đai chính, nhằm tạo ra các khu vực đô thị tích hợp, đa chức năng.
Một trong những khía cạnh đột phá nhất là việc khai thác quỹ đất gần các ga metro và các trục giao thông lớn để tạo nguồn thu cho ngân sách. Ước tính, có khoảng 1.800ha đất tiềm năng có thể mang về nguồn thu lớn (khoảng 7,8 tỷ USD) để tái đầu tư cho hạ tầng. Thành phố Hồ Chí Minh đã và đang hợp tác với các đối tác quốc tế, điển hình là Vương quốc Anh, để nâng cao năng lực triển khai và học hỏi kinh nghiệm phát triển mô hình TOD bền vững.
Thành phố giao nhiệm vụ cho các sở, ngành rà soát, điều chỉnh các đồ án quy hoạch hiện có để tích hợp mô hình TOD, bảo đảm sự đồng bộ giữa phát triển đô thị và hệ thống giao thông công cộng.
Mục tiêu cuối cùng là định hình lại không gian phát triển đô thị, giảm ùn tắc giao thông, nâng cao chất lượng cuộc sống cho người dân.
Thành phố Hồ Chí Minh cũng đang triển khai chiến lược phát triển đô thị theo định hướng Giao thông công cộng lấy mạng lưới metro (tuyến 1, 2, 3, 4, 6, Vành đai 3) làm xương sống, thí điểm 11 "hạt nhân phát triển" quanh các nhà ga để tạo khu vực đa chức năng (kết hợp nhà ở, thương mại, dịch vụ, công viên), khuyến khích đi bộ/xe đạp, sử dụng quỹ đất tăng thêm từ TOD để tái đầu tư hạ tầng giao thông, đồng thời, nghiên cứu cơ chế chia sẻ giá trị đất đai và đề xuất cơ chế pháp lý đặc thù để thu hút đầu tư, giải quyết bài toán đất đai, tạo nguồn vốn bền vững.
Về ứng dụng công nghệ tại địa bàn thành phố Hồ Chí Minh (sau sáp nhập), Sở Xây dựng đang quản lý hệ thống gồm 1.316 camera. Sau khi sát nhập, Sở Xây dựng đã phối hợp các đơn vị kịp thời kết nối hệ thống 26 camera giám sát giao thông trên địa bàn Bình Dương (tuyến đường Mỹ Phước Tân Vạn, quốc lộ 13); di dời 14 camera quan sát giao thông tại 11 nút giao thông trên quốc lộ 51 (khu vực Bà Rịa) có tình hình giao thông phức tạp.
Quang cảnh toạ đàm.
Hiện nay, Sở Xây dựng đang từng bước ứng dụng AI trong công tác quản lý, điều hành giao thông đô thị. Dự kiến đến cuối quý II năm 2026, Sở hoàn thành lắp đặt, thay thế 200 tủ tín hiệu giao thông tại các nút giao thông trọng điểm khu vực nội đô thành phố, 19 tủ tín hiệu giao thông trên các tuyến đường vành đai và 14 tủ tín hiệu giao thông trên tuyến quốc lộ 51, tất cả đều được kết nối và điều khiển tại trung tâm (đạt tỷ lệ 80% số nút giao thông trọng điểm đều được kết nối và điều khiển giao thông linh hoạt tại trung tâm).
Đồng thời, thành phố đầu tư bổ sung 300 camera quan sát giao thông có chức năng AI và 200 camera ứng dụng AI để quan trắc lưu lượng, hỗ trợ công tác điều hành giao thông…
7 tháng trướcTuyến Metro số 2 dự kiến khởi công ngày 15-1-2026

Trả lời câu hỏi về tuyến đường sắt Metro số 2 (Bến Thành – Tham Lương), ông Nguyễn Quốc Hiển, Phó Trưởng ban Quản lý đường sắt đô thị thành phố Hồ Chí Minh (MAUR) cho biết, hiện nay, Ban Quản lý đường sắt đang thực hiện 3 nhóm công việc để triển khai các nhiệm vụ: Lập, thẩm định và phê duyệt dự án điều chỉnh và thiết kế FEED, dự kiến hoàn thành xong trước ngày 15-12-2025; Lập hồ sơ, chỉ định thầu tuyển chọn nhà thầu EPC dự án trước ngày 13-1-2026. Thời điểm khởi công dự án toàn tuyến đã được ấn định là ngày 15-1-2026, ngay thềm năm mới, chào mừng Đại hội đại biểu toàn quốc lần thứ XIV của Đảng, thể hiện sự quyết tâm rất cao của thành phố nhằm sớm hiện thực hóa tuyến metro xuyên tâm quan trọng này.
Ông Nguyễn Quốc Hiển, Phó Trưởng ban Quản lý đường sắt đô thị thành phố Hồ Chí Minh (MAUR) chia sẻ tại toạ đàm.
Về hiệu quả giao thông sau khi Tuyến Metro số 2 vận hành, ông Nguyễn Quốc Hiển thông tin, tuyến Metro số 2 là tuyến xuyên tâm, có ý nghĩa và vai trò đặc biệt quan trọng, được đánh giá sẽ mang lại hiệu quả giao thông vượt trội, nổi bật là giảm ùn tắc và cải thiện môi trường đô thị. Tuyến số 2 được đầu tư xây dựng nhằm bổ sung phương thức vận chuyển khối lượng lớn, giải quyết nhu cầu đi lại của người dân từ trung tâm thành phố về phía Tây Bắc và ngược lại. Đây là giải pháp phát triển xanh bền vững, khuyến khích người dân chuyển từ phương tiện cá nhân sang phương tiện công cộng khối lượng lớn.
Bên cạnh đó, tuyến metro cũng góp phần tăng cường tính kết nối đa chiều: Tuyến số 2 sẽ kết nối đồng bộ với Tuyến số 1 và Tuyến số 4 tại Nhà ga Trung tâm Bến Thành. Trong tương lai, việc kéo dài tuyến số 2 (đoạn Bến Thành - Thủ Thiêm và Tham Lương - Củ Chi) sẽ tạo thành một hệ thống đường sắt đô thị hoàn chỉnh, thuận lợi cho việc trung chuyển hành khách dọc theo trục Đông – Tây vào trung tâm thành phố.
Tuyến số 2, cùng với các tuyến metro khác, sẽ đóng vai trò quan trọng trong việc kết nối với Sân bay Tân Sơn Nhất và Sân bay Long Thành (thông qua tuyến đường sắt đô thị Thủ Thiêm – Long Thành). Điều này hiện thực hóa kỳ vọng về một hành trình liền mạch, không bị gián đoạn giữa trung tâm và các cửa ngõ hàng không. Dự án cũng là đòn bẩy phát triển đô thị theo mô hình TOD.
“Tuyến Metro số 2 là một minh chứng rõ ràng cho việc Thành phố Hồ Chí Minh đang hiện thực hóa các quy hoạch phát triển đã được phê duyệt, đưa vận tải hành khách công cộng đạt chỉ tiêu 35-40% đến năm 2040 và 50-60% đến năm 2060”, ông Nguyễn Quốc Hiển nói.
7 tháng trướcTP Hồ Chí Minh đẩy nhanh mở rộng mạng lưới metro và hoàn thiện hạ tầng chiến lược đến năm 2030

Chia sẻ về kế hoạch mở rộng sắp tới của các tuyến metro sau tuyến metro số 1, bà Nguyễn Thị Dạ Thảo, Trưởng phòng Quản lý Đường sắt đô thị - Sở Xây dựng thành phố Hồ Chí Minh cho biết: Sau tuyến metro số 1 (Bến Thành – Suối Tiên) được đưa vào vận hành cuối năm 2024, sản lượng đạt vượt kế hoạch, tuyến metro số 2 (Bến Thành – Tham Lương) đã giải phóng mặt bằng 100% và dự kiến được khởi công trong tháng 1-2026.
Bà Nguyễn Thị Dạ Thảo, Trưởng phòng Quản lý Đường sắt đô thị - Sở Xây dựng thành phố Hồ Chí Minh phát biểu tại toạ đàm.
Thành phố Hồ Chí Minh sau khi hợp nhất có 27 tuyến đường sắt đô thị. Mục tiêu giai đoạn 2025-2030 là đưa vào xây dựng, hoàn thành 6 tuyến đường sắt đô thị.
Cùng với đó, thành phố tiến hành các đề án phát triển giao thông công cộng, kiểm soát khí thải, xây dựng tổng thể mạng lưới hạ tầng trạm sạc. Bên cạnh đó, thành phố cần xây dựng hệ thống khung tiêu chuẩn cho trạm sạc, áp dụng tiêu chí bến xe xanh, công trình xanh…
Bà Dạ Thảo cũng thông tin về những chiến lược, kế hoạch cụ thể để đẩy nhanh tiến độ hoàn thiện hạ tầng từ nay đến năm 2030: Đến năm 2030, thành phố sẽ tập trung đầu tư khép kín ba tuyến đường vành đai 2, 3 và 4; hoàn thiện toàn bộ các tuyến cao tốc hướng tâm để kết nối vùng đồng bộ như các tuyến cao tốc thành phố Hồ Chí Minh - Chơn Thành, Biên Hòa - Vũng Tàu, thành phố Hồ Chí Minh - Mộc Bài, Hồ Tràm - sân bay Long Thành...
7 tháng trướcGiao thông tích hợp - Yêu cầu cấp thiết tại đô thị lớn

Phát biểu đề dẫn, Tổng Biên tập Báo Hànộimới Nguyễn Minh Đức cho biết, trong bối cảnh đô thị hiện đại đang chuyển mình bước vào kỷ nguyên mới, Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh - hai đô thị đặc biệt, giữ vai trò đầu tàu kinh tế của cả nước đối mặt với áp lực gia tăng dân số, phương tiện cá nhân và ùn tắc giao thông kéo dài. Việc tổ chức lại hệ thống giao thông theo hướng đồng bộ, kết nối hiệu quả giữa các loại hình là yêu cầu cấp thiết. Trong đó, giao thông tích hợp và liền mạch đã trở thành định hướng quan trọng trong chiến lược phát triển đô thị bền vững tại các đô thị lớn.
Tổng Biên tập Báo Hànộimới Nguyễn Minh Đức phát biểu đề dẫn.
Trong thời gian qua, với vai trò là cầu nối giữa Đảng bộ, chính quyền thành phố và nhân dân, giữa quyết sách với đời sống thực tế, phản ánh chính xác, khách quan các chủ trương, chính sách cũng như tâm tư, nguyện vọng của người dân Hà Nội nói riêng và cả nước nói chung, Báo Hànộimới đã tổ chức nhiều hội thảo, tọa đàm về giao thông đô thị. Các cuộc tọa đàm đã ghi nhận các ý kiến đa chiều của đông đảo nhà quản lý, các chuyên gia, doanh nghiệp và người dân, cùng thảo luận, tìm kiếm các giải pháp cho sự phát triển kinh tế - xã hội nói chung và giao thông đô thị nói riêng.
Cùng với Thủ đô Hà Nội, thành phố Hồ Chí Minh là một trong những đầu cầu quan trọng, dẫn đầu sự phát triển kinh tế, đô thị của cả nước. Thành phố đang không ngừng chuyển mình trong lĩnh vực kinh tế thông qua kết nối giao thông công cộng rộng khắp với hàng loạt dự án phát triển hạ tầng đô thị hiện đại. Trong hành trình đó, phát huy tinh thần “Hà Nội vì cả nước, cùng cả nước”, Báo Hànộimới luôn sẵn sàng sát cánh, làm cầu nối thông tin để góp phần tham mưu, đề xuất các giải pháp, chính sách đặc thù để thành phố Hồ Chí Minh phát triển bền vững, hiện đại.
Đại hội Đảng bộ thành phố Hồ Chí Minh lần thứ I (nhiệm kỳ 2025 - 2030) đã xác định nhiệm vụ trọng tâm là nhanh chóng hoàn thiện bộ khung giao thông kết nối chiến lược. Thành phố cũng xác định xây dựng hệ thống hạ tầng hiện đại, đa phương thức, kết nối liền mạch trung tâm tài chính, khu công nghiệp, cảng biển, sân bay và các trung tâm logistics. Để người dân có thể sử dụng hệ thống giao thông công cộng thuận lợi mỗi ngày, thành phố cần giải quyết các thách thức liên quan đến đặc thù địa lý đô thị như nhiều ngõ hẻm, thiếu vỉa hè an toàn cho người đi bộ và bài toán điểm đầu - điểm cuối, hướng tới bảo đảm lộ trình di chuyển liền mạch; thúc đẩy người dân sử dụng phương tiện xanh, quy hoạch, mở rộng dần các vùng phát thải thấp theo từng giai đoạn...
Theo Tổng Biên tập Báo Hànộimới Nguyễn Minh Đức, cùng với những dự án hoàn thiện hạ tầng đang được Nhà nước chú trọng thúc đẩy tại các đô thị dẫn đầu như thành phố Hồ Chí Minh, việc chung tay tìm kiếm, triển khai các giải pháp "Hoàn thiện hạ tầng giao thông công cộng, kết nối di chuyển liền mạch" sẽ là một trong những liều thuốc hữu hiệu giúp giảm ùn tắc, giảm phát thải môi trường, hướng đến phát triển xanh và bền vững.
Tọa đàm trực tuyến với chủ đề “Hoàn thiện hạ tầng, kết nối giao thông tích hợp và liền mạch - Giải pháp phát triển xanh bền vững” do Báo Hànộimới tổ chức hôm nay là một trong những hoạt động nhằm hiện thực hóa các Chỉ thị mang tính chiến lược của Chính phủ. Tọa đàm sẽ phác họa bức tranh toàn cảnh về thực trạng hạ tầng - giao thông tại thành phố Hồ Chí Minh; nêu lên những rào cản, những vấn đề còn tồn đọng và tìm kiếm những giải pháp hiệu quả nhằm thúc đẩy kết nối giao thông công cộng liền mạch, hướng đến phát triển xanh, bền vững không chỉ tại thành phố Hồ Chí Minh, mà còn tại nhiều đô thị lớn trong cả nước.
Thay mặt Ban Biên tập Báo Hànộimới, ông Nguyễn Minh Đức cảm ơn lãnh đạo các sở, ban, ngành liên quan của thành phố Hồ Chí Minh, các đại biểu, các chuyên gia, đại diện doanh nghiệp và các đồng nghiệp báo chí đã dành thời gian quý báu tham gia cuộc tọa đàm quan trọng và ý nghĩa này.
7 tháng trướcGiao thông tích hợp và liền mạch – Giải pháp phát triển xanh bền vững
7 tháng trước

Dự tọa đàm có ông Phạm Quý Trọng, Phó Vụ trưởng Vụ Địa phương 3 - Ban Tuyên giáo và Dân vận Trung ương; ông Nguyễn Minh Hải, Trưởng phòng Tuyên truyền, Báo chí - Xuất bản, Ban Tuyên giáo và Dân vận Thành ủy thành phố Hồ Chí Minh; ông Trần Thanh Hải, Trưởng phòng, phụ trách công tác đào tạo nghiệp vụ phía Nam – Hội Nhà báo Việt Nam; ông Lê Hoàng Minh, Trưởng phòng Kinh tế ngành, Sở Tài chính thành phố Hồ Chí Minh; ông Nguyễn Đức Tuấn, Giám đốc Trung tâm Dịch vụ phân tích thí nghiệm và Tiêu chuẩn đo lường chất lượng, Sở Khoa học – Công nghệ thành phố Hồ Chí Minh; bà Nguyễn Thị Dạ Thảo, Trưởng phòng Quản lý đường sắt đô thị, Sở Xây dựng thành phố Hồ Chí Minh; ông Phạm Ngọc Dũng, Giám đốc Trung tâm Quản lý giao thông công cộng thành phố Hồ Chí Minh; TS Nguyễn Quốc Hiển, Phó Trưởng ban Quản lý đường sắt đô thị thành phố Hồ Chí Minh (MAUR).
Về phía Báo Hànộimới có ông Nguyễn Minh Đức, Tổng Biên tập, Thành viên Ban Đô thị HĐND thành phố Hà Nội; ông Lại Bá Hà, Phó Tổng Biên tập.
Về phía các chuyên gia và đại diện doanh nghiệp có: TS Trần Quang Thắng, Viện trưởng Viện Kinh tế và Quản lý thành phố Hồ Chí Minh; TS Nguyễn Trí Hiếu – Chuyên gia kinh tế, Viện trưởng Viện Nghiên cứu và phát triển thị trường Tài chính và Bất động sản Toàn Cầu; TS Phan Hữu Duy Quốc, Chủ tịch HĐQT Tổng công ty xây dựng số 1 - CC1; ông Lê Minh Triết, Giám đốc Công ty TNHH Một thành viên Đường sắt đô thị số 1 (HURC1) - đơn vị vận hành Metro số 1; bà Đặng Thùy Trang, Giám đốc đối ngoại Grab Việt Nam; bà Đỗ Thị Bích Lệ, Phó Tổng Giám Đốc Focus Media Việt Nam…
Tọa đàm còn có sự tham gia của các chuyên gia về kinh tế, môi trường, đô thị, phát triển bền vững; các cơ quan báo chí Trung ương và thành phố Hồ Chí Minh; đại diện các phòng, ban chuyên môn của Báo Hànộimới.