Thế rồng chầu và những cây cầu rồng bay (tiếp theo)

Nhưng sông Hồng cũng là một cách trở nếu muốn thông thương ra toàn cõi. Mãi đến thế kỷ XIX, thời Thăng Long bị giáng xuống thành tỉnh Hà Nội, mọi giao thông ở đây vẫn chỉ bằng thuyền. Người Pháp để lại những đoạn phim cho thấy người ta thòng cổ con bò lên ca nô, cùng hàng hóa phẩm khác, chở ra Hải Phòng để tăng bo lên tàu thủy mà về Pháp quốc.

Thực dân sang, họ thấy nếu không có cầu cứng thì không thể phát triển ra miền Đông - Bắc. Năm 1898, người Pháp khởi công xây cầu Doumer (Long Biên), đến tháng 3 năm 1902 hoàn thành. Hết 4 năm, vừa kịp Toàn quyền Doumer hết nhiệm kỳ; vào thời này cũng không thể nói là chậm; tốn 6 triệu frăng, vừa bằng số tiền đóng thuế tiêu thụ đặc biệt của những người uống rượu trên toàn cõi Đông Dương trong có một năm giời! Có các chi tiết lý thú mà ông Toàn quyền Doumer đã hồi ký lại: Để làm cầu, ban đầu người ta sử dụng nhân công Trung Quốc - ăn khỏe và cao lớn. Nhưng sức chịu đựng kém, nên lại phải dùng người An Nam, bé nhỏ lại khéo léo, dẻo dai hơn, nhất là đoạn đào đất vét bùn ở độ sâu 32m. Nhà doanh nghiệp trẻ Bạch Thái Bưởi có lòng yêu nước, có ý chí chấn hưng dân tộc bằng doanh thương đã trúng thầu bê phẩy, mở ra công nghiệp hiển hách của đời ông, của nền vận tải và xây cầu hiện đại Việt Nam.

Những cây cầu phao như một nỗ lực rất lớn trong chiến tranh của ngành giao thông - vận tải. Nhưng ngay từ cuối những năm chống Mỹ, Nhà nước đã tính đến cầu cứng bắc qua sông Cái. Vào ngày 17-1-1974, Chính phủ lập Ban Kiến thiết cầu Chèm (sau này gọi là Ban Quản lý Dự án Thăng Long), đến ngày 26-11-1974 thì khởi công. Vậy là từ cầu phao đến cầu Thăng Long, giấc mơ ấp ủ cả ngàn năm mới sắp thành sự thật.

Với cây cầu này, nền xây dựng cầu đường còn non trẻ của nước ta hình thành một đội ngũ kỹ sư, công nhân ngày càng thiện nghệ. Cố Thủ tướng Phạm Văn Đồng đã nói đại ý: “… Xây dựng thành công cầu Thăng Long rất quan trọng, nhưng còn quan trọng hơn là chúng ta đã hình thành một đội ngũ xây dựng cầu lớn mạnh”. Đúng quá! Cầu Chương Dương đã bất ngờ “mọc lên” chỉ già một năm sau cầu Thăng Long, không trống dong cờ mở, vào những năm nền kinh tế khó khăn khủng khiếp với quy mô cấm vận đầy thù hận, dài 1.210,96m, trải qua 1 năm 9 tháng thi công, ngày 30-6-1985 khánh thành, nó như một chàng Phù Đổng của ý chí tự lực tự cường dân tộc.

Nối Hà Nội với Việt Bắc, miền đất giàu tiềm năng nhưng khó khăn vào bậc nhất của nước nhà, khi làm xong, Thăng Long lác đác mới có ô tô chạy qua. Có người ví nó như cái tủ lạnh Saratop của con gửi từ Liên Xô về cho ông bố ở nhà quê chưa có điện lưới. Nhưng đây lại chính là tiền đề dẫn đến tỉnh công nghiệp hóa đầu tiên của miền Bắc: Vĩnh Phúc; và mố bên tả cầu Chương Dương là ba tỉnh Bắc Ninh, Hưng Yên và Hải Dương đang khó nhọc đi những bước cuối cùng của lộ trình công nghiệp hóa của cư dân chỉ biết có gieo trồng và lễ hội. Sau này, Tổng thống Mỹ Bill Clinton, Tổng thống Nga Vladimir Putin đã qua cầu Thăng Long để vào Hà Nội, đến Văn Miếu dâng hương tưởng niệm nền văn hiến Đại Việt, gióng lên tiếng trống của hữu nghị và hội nhập. Không biết khi cúi xuống xoa đầu rùa với một vẻ thích thú ra mặt, Bill Clinton nghĩ gì. Nhưng hẳn ông biết nó có tới ba, bốn trăm năm tuổi; nó là chứng nhân của lòng hiếu học, của khát vọng văn minh và là văn hiến an khang của Đại Việt chúng tôi. Không biết khi gõ trống, ông Bill Clinton nghĩ gì. Nhưng hẳn ông biết tiếng trống ở Đại Việt chỉ làm có hai việc: Vang báo đại họa chiến tranh, thúc giục lòng dân ra trận, nó cũng loan hồi khải hoàn chiến thắng hay đình đám hội hè. Nó chính là văn hóa ứng xử giữa cá nhân với cộng đồng, hẹp là làng xã, rộng ra là cả bốn phương dưới gầm giời này.

Nhưng như người ta nói, càng học càng biết mình còn quá nhiều điều chưa biết; đất nước và Thủ đô càng phát triển mở mang, càng thấy mình còn thua anh kém chị. Người Pháp dường như cũng không thể bước qua được thời đại mình khi quy hoạch đường phố cho Hà Nội, đường chật chỉ vừa cho năm ba trăm ngàn dân. Nay Hà Nội có từ sáu đến tám triệu cư dân, rồi lại từ thành phố của xe đạp đến thành phố của xe máy, ô tô; hàng chục năm như đông cứng lại vì tắc đường. Tôi vốn là dân góp, ở Khương Thượng tuần sáu ngày đi làm tắc đường mười hai lần, mỗi lần ít nhất nửa tiếng. Ấy là chưa kể những mưa lụt. Bèn bỏ chạy sang Gia Lâm mua đất xây nhà, đêm đầu tiên ngủ nhà mới nghe ếch kêu mưa, sướng quá mà than: Người ta bảo bần cố nông rất nhanh thỏa mãn, thánh thật! Thế rồi, hãy đợi đấy, chỉ vài năm sau cầu Chương Dương mới chính là điểm nóng của ách tắc Hà Nội. Nếu mạn Trung Tự, Ngã Tư Sở chỉ tắc giờ cao điểm, thì Chương Dương càng về tối càng tắc, tắc cho đến khuya. Những đoàn xe ô tô tải, xe container biển số 11, 14, 16, 24, 99, 33… cứ nối nhau như rồng nằm khàn mà “thi gan” với sự sốt ruột lo vợ kêu con khóc giữa khói bay mù mịt mùi dầu cháy…

Như thế, Hà Nội đã như chàng Phù Đổng không còn mặc vừa áo của chính mình khi vươn vai đứng dậy. Cầu Vĩnh Tuy rồi cầu Thanh Trì đi kèm với dự án đường vành đai II và III đã ra đời như một nỗ lực vùng thoát khỏi cái đai thắt. Vâng, đai thắt có nghĩa là cân đai, là đẹp nhưng cũng còn có nghĩa thắt ngặt và cương tỏa.

Cầu Vĩnh Tuy như một người em sinh đôi của cầu Chương Dương. Nó dài gấp ba lần cầu anh, mố hữu ngạn phải vượt trên nóc nhà dân mà nối vào đê hữu Hồng vì nội thành chật; mố tả ngạn bắc vào mênh mông châu thổ, thỏa chí cho vươn xa, cho uốn lượn đường dẫn để giống dáng rồng bay. Vĩnh Tuy cùng chìa vai gánh vác sứ mạng giảm áp lực cho Chương Dương, nhân gấp đôi sức phục vụ cho nhu cầu phát triển về phía Đông bắc.

Nhưng cầu Thanh Trì vượt sông Hồng mới là một trù liệu dự trữ cho phát triển từ nay về sau. Quy mô kỹ thuật lớn: 3,1km chiều dài cầu bê tông đúc đẩy, vĩnh cửu, 33,6m rộng cho 6 làn xe. 4 nhịp thông thuyền, mỗi nhịp rộng 130m. Ngoài ra còn xây dựng 9km đường cao tốc rộng 70m phía Thanh Trì và 50m phía Gia Lâm, tạo nên các nút vượt lập thể. Có thể so tầm nhìn của dự án cây cầu cho vành đai III với dự án cầu Thăng Long cuối thế kỷ trước. Lại có thể so với cầu Long Biên về sự cùng được xây dựng bằng công nghệ tiên tiến nhất của nhân loại đang có.

Nhưng cũng để thúc đẩy cho nó có điều kiện phục vụ hết công suất, một dự án nữa đã ra đời gần như đồng thời: cầu vượt Mai Dịch - Pháp Vân, nút đặc biệt cuối cùng của đường cao tốc nối Hà Nội với miền Trung và miền Nam, bởi con đường số 1 được coi như động mạch chủ của cơ thể Việt Nam. Từ đây, quốc lộ 1 sẽ nối thẳng với quốc lộ 2 và 3 qua Mai Dịch hoặc chạy tiếp để nối với quốc lộ 5 sau khi qua cầu Thanh Trì. Khi cầu vượt này xong, các ô tô trọng tải lớn sẽ từ Việt Bắc xuống thẳng Hải Phòng qua Thanh Trì, vào miền Nam qua ngả Pháp Vân (và ngược lại), lam lũ rầm rập và bụi bậm sẽ không “hiện diện” ở Hà Nội; để hành lang Thăng Long - Nội Bài chỉ còn làm tư cách “tiền sảnh” của Thủ đô, làm đường chạy lấy đà để Việt Nam cất cánh.

Rồng bay!

*
Tôi không thể biết khi làm lễ kỷ niệm 1000 năm Thăng Long - Hà Nội, vị lãnh đạo thay mặt cả nước cúng khấn Đức Vua những lễ thức gì. Xin cứ đoán trong Chúc văn thể nào cũng nhắc đến những cây cầu. Những cây cầu nối gần lại đất nước từ Lạng Sơn đến mũi Cà Mau: Long Biên, Thăng Long, Chương Dương, Vĩnh Tuy, Thanh Trì, cầu sông Gianh, cầu Tràng Tiền, cầu Sài Gòn… cầu Mỹ Thuận, cầu Rạch Miễu, cầu Cần Thơ… Những cây cầu giúp Việt Nam phát triển, những cây cầu nối dài và làm sáng rõ tư tưởng quy hoạch và kiến quốc vĩ đại của Đức vua Lý Thái Tổ.

Nhưng xin chớ quên những nhịp cầu bắc vào lòng người, nhịp cầu của Đại Việt, của dân chủ; ấy là cái bất biến để ứng với mọi biến thiên thời cuộc mà Chủ tịch Hồ Chí Minh đã dặn cụ Huỳnh trước khi sang Pháp xây dựng nhịp cầu cho Việt Nam ra cùng thế giới.