Ồ ạt tăng phí đường bộ: “Cuộc chơi” cần có sự công bằng

Đáng lưu ý, cao tốc Hà Nội - Hải Phòng và tuyến quốc lộ 5 cũ chỉ là 2 trong số 23 trạm thu phí nằm trong lộ trình tăng phí đường bộ trong năm 2016. Cơ quan quản lý, nhà đầu tư khẳng định đây là việc làm cần thiết, phù hợp quy định, song các hiệp hội, doanh nghiệp (DN) vận tải và người dân lại cho rằng đây là "cuộc chơi" thiếu công bằng, vượt quá sức chịu đựng…

Nhà đầu tư: Tăng theo lộ trình

Giải thích cho việc tăng phí kể từ ngày 1-4, ông Đào Văn Chiến, Chủ tịch HĐQT Tổng công ty Phát triển hạ tầng và Đầu tư tài chính Việt Nam - VIDIFI (nhà đầu tư đường cao tốc Hà Nội - Hải Phòng) cho rằng: "Chúng tôi biết các DN vận tải cũng khó khăn, thậm chí có DN nói sẽ phá sản, nhưng nếu không tăng phí theo phương án tài chính đã phê duyệt thì chúng tôi phá sản trước". Cũng theo lập luận của vị này, để có vốn làm đường, VIDIFI phải vay lãi suất 10,5-11,4%/năm. Theo phương án thu phí (bao gồm việc tăng phí từ ngày 1-4), phải đến 30 năm VIDIFI mới có thể hoàn vốn và có lãi (từ năm thứ 16, tiền thu phí mới vượt ngưỡng trả lãi).

Mặc dù Bộ GT-VT từ chối chưa cho cao tốc Pháp Vân - Cầu Giẽ tăng phí, để tính toán kỹ lưỡng hơn rồi mới đưa ra quyết định cụ thể, song ông Đỗ Chí Chung, Chánh Văn phòng Tổng công ty Đầu tư phát triển đường cao tốc Việt Nam (VEC) - chủ đầu tư dự án này, cho rằng: "Từ năm 2011 đến nay, chỉ số giá tiêu dùng (CPI) tăng khoảng 21%, trong khi VEC vẫn giữ nguyên mức phí như thời điểm bắt đầu đưa dự án vào khai thác giai đoạn 1 (từ ngày 14-11-2011) là 1.500 đồng/phương tiện/km". Cũng theo ông Chung, tuyến cao tốc Cầu Giẽ - Ninh Bình được xây dựng song song với quốc lộ (QL) 1. Phương tiện lưu thông qua QL1 hoàn toàn miễn phí, người tham gia giao thông có thể lựa chọn tuyến đường phù hợp.

Theo Thứ trưởng phụ trách Bộ GT-VT Nguyễn Hồng Trường, khi xây dựng dự án đầu tư BOT (xây dựng - kinh doanh - chuyển giao), phương án tài chính rất rõ ràng. Mức phí tăng đã được các cơ quan nhà nước cho phép, phù hợp với mức tăng CPI của quốc gia. Tuy nhiên, Bộ cũng khuyến cáo các nhà đầu tư BOT, mặc dù đã có thông tư hướng dẫn của Bộ Tài chính nhưng cần căn cứ vào điều kiện thực tiễn để đưa ra lộ trình tăng phí phù hợp.

Người dân: Vượt sức chịu đựng

Nếu cao tốc Cầu Giẽ - Ninh Bình còn có QL1 chạy song song và không thu phí, thì ở nhiều tuyến, DN vận tải, người dân không còn sự lựa chọn nào khác. Chính điều này đã gây nên bức xúc trong dư luận. Như QL6 đoạn Xuân Mai - Hòa Bình, hoàn thành giữa năm 2015, người dân và lái xe liên tục "vây hãm" trạm thu phí Lương Sơn (Hòa Bình) để phản đối việc thu phí cao. Thế nhưng, dù phản đối bằng mọi cách thì đó vẫn là tuyến độc đạo, DN và người dân chỉ có một trong hai lựa chọn: Nộp phí hoặc không đi lại nữa?!

Với tuyến Hà Nội - Hải Phòng, câu chuyện độc quyền còn khiến DN bức xúc hơn, khi cả cao tốc lẫn đường cũ đều cùng tăng phí. Trong đó, QL5 cũ tăng tới 50%, với quan điểm dùng một phần phí thu được để hoàn vốn cho đường cao tốc. Thay vì việc, nếu không đi cao tốc phí cao chót vót thì chọn đường cũ đi chậm hơn, xấu hơn cho phù hợp bài toán kinh tế, DN và người dân chỉ còn cách chọn xem mức "thiệt hại" nào là phù hợp với điều kiện, sức chịu đựng của mình. Nghịch lý nữa là không sử dụng đường cao tốc Hà Nội - Hải Phòng nhưng vẫn phải oằn lưng trả tiền xây dựng nó. Ông Khúc Hữu Thanh Hải (Công ty cổ phần Thương mại và Vận tải Anh Huy) bức xúc: "Nếu có kinh phí, người ta sử dụng cao tốc, nếu không thì đi đường cũ. Nhưng ở đây, một lúc tăng phí cả hai đường thì khác gì ép người ta để tận thu". Phó Giám đốc Công ty TNHH Vận tải Hoàng Long Nghiêm Thế Anh tính toán, DN có 30 đầu xe, mỗi tháng sẽ tăng thêm 100-120 triệu đồng chi phí. "Số tiền này không còn cách nào khác phải tính vào giá vé. Như vậy, suy cho cùng việc tăng phí đường bộ ảnh hưởng lớn nhất đến hành khách đi xe" - ông Thế Anh nói.

Có quan điểm, ngân sách nhà nước hạn hẹp, nhu cầu đầu tư hạ tầng giao thông rất lớn, nên việc giao các thành phần kinh tế đầu tư xây dựng cầu, đường là rất cần thiết. Song nguyên tắc đầu tư BOT là bảo đảm hài hòa lợi ích Nhà nước, DN và người dân. Nếu tước bỏ quyền lựa chọn của người dân để ưu tiên DN là không công bằng. Chưa kể, nhiều dự án cải tạo, mở rộng đường QL được thực hiện trên nền đường đã có sẵn, nhà đầu tư chỉ mở rộng mặt đường, xây thêm những công trình phụ trợ nhưng lại thu phí trên toàn tuyến. Theo Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ô tô Việt Nam Nguyễn Văn Thanh, việc xác định mức phí, thời gian thu phí trên từng dự án BOT phải dựa trên báo cáo quyết toán dự án đã được kiểm toán. Đồng thời, cần công khai, minh bạch số vốn đầu tư, mức thu phí, thời gian thu phí để người dân theo dõi, giám sát. "DN vận tải chấp nhận việc tăng phí đường bộ là tất yếu của thị trường, thì ngược lại, mong dư luận và cơ quan quản lý chấp nhận việc cước vận tải tăng do phí đường tăng cũng là tất yếu của thị trường" - ông Thanh nói.

Rõ ràng, nếu không minh bạch trong vấn đề kinh phí xây dựng những tuyến đường BOT mới với nghĩa vụ đóng góp của người dân, DN phải đi lại qua các tuyến đường này thì những vụ việc người dân "vây", tìm cách "tẩy chay" trạm thu phí như những gì đã diễn ra ở Hòa Bình, Phú Thọ, Hải Phòng mới đây sẽ còn tiếp diễn.