Khi các “yết hầu” hàng hải bị định giá lại

Trong nhiều thập niên, thương mại toàn cầu vận hành trên một giả định tương đối ổn định, khi tàu thuyền thương mại có quyền đi qua các eo biển quốc tế mà không phải trả phí quá cảnh. Các kênh đào nhân tạo như Suez hay Panama có thể thu phí vì đó là hạ tầng thuộc chủ quyền quốc gia. Tuy nhiên, với các eo biển tự nhiên phục vụ hàng hải quốc tế, nguyên tắc tự do lưu thông vẫn là nền tảng của trật tự biển.

Eo biển Hormuz đang thử thách giả định đó. Khi tuyến hàng hải này bắt đầu mở lại sau xung đột, Iran và Oman - hai quốc gia nằm ở hai bờ eo biển - đã đề cập đến khả năng thiết lập một cơ chế thường trực để thu phí đối với tàu thuyền qua lại. Oman cũng cho rằng không thể trở lại nguyên trạng trước xung đột và đang nghiên cứu cách các “điểm nghẽn” hàng hải khác trên thế giới được quản lý.

Điều khiến đề xuất này gây chú ý không chỉ là mức phí. Hormuz là một trong những tuyến hàng hải quan trọng nhất thế giới, nơi khoảng một phần năm lượng dầu mỏ và khí tự nhiên hóa lỏng giao dịch toàn cầu đi qua. Bất kỳ thay đổi nào tại đây đều có thể lập tức tác động đến giá năng lượng, bảo hiểm hàng hải, cước vận tải và tâm lý thị trường.

Sau các vụ tấn công gần đây, một số công ty bảo hiểm rủi ro chiến tranh đã khuyến nghị chủ tàu tạm dừng hành trình qua Hormuz, trong khi phí bảo hiểm trong khu vực tăng mạnh. Ít nhất bốn tàu chở dầu và khí đã quay đầu sau các vụ tấn công gần eo biển, cho thấy rủi ro không chỉ nằm trên bàn đàm phán mà còn phản ánh trực tiếp vào hoạt động vận tải.

Về pháp lý, ranh giới giữa “phí dịch vụ” và “phí quá cảnh” sẽ là tâm điểm tranh cãi. Luật biển quốc tế nhìn chung không cho phép quốc gia ven eo biển thu tiền chỉ vì tàu thực hiện quyền quá cảnh. Nhưng các khoản phí cho dịch vụ cụ thể như hoa tiêu, an toàn hàng hải, đèn biển, lai dắt hay bảo vệ môi trường lại có thể được chấp nhận.

Bởi vậy, điểm mấu chốt không nằm ở việc Iran và Oman gọi khoản thu là gì, mà ở việc khái niệm “dịch vụ hàng hải” có bị mở rộng đến mức trở thành một dạng phí quá cảnh trá hình hay không. Nếu tiền lệ này được chấp nhận tại Hormuz, nó có thể tạo tác động vượt xa Trung Đông.

Thực tế, thế giới hiện phụ thuộc vào một số ít “yết hầu” hàng hải. Malacca kết nối Ấn Độ Dương với Biển Đông và Thái Bình Dương, gánh hơn 20% thương mại đường biển toàn cầu, với giá trị khoảng 2,4 nghìn tỷ USD mỗi năm. Suez thường xử lý khoảng 15% thương mại hàng hải thế giới. Panama chiếm khoảng 6%. Bab el-Mandeb là cửa ngõ vào Biển Đỏ và Kênh đào Suez. Bosphorus và Dardanelles là lối ra duy nhất của Biển Đen ra Địa Trung Hải. Eo biển Đài Loan, vùng biển ngăn cách đảo Đài Loan (Trung Quốc) với phần đất liền Trung Quốc, là tuyến kết nối quan trọng giữa Đông Bắc Á, Đông Nam Á, châu Âu và Trung Đông.

Mỗi tuyến có cơ chế quản lý khác nhau. Panama và Suez thu phí vì là công trình nhân tạo. Thổ Nhĩ Kỳ thu một số khoản phí tại Bosphorus và Dardanelles theo Công ước Montreux, chủ yếu cho dịch vụ đèn biển, cứu hộ, hoa tiêu và lai dắt. Malacca lại đi theo hướng khác: Indonesia, Malaysia và Singapore không thu phí quá cảnh, mà duy trì cơ chế đóng góp tự nguyện từ các nước và doanh nghiệp hưởng lợi để bảo đảm an toàn hàng hải, duy tu báo hiệu và bảo vệ môi trường.

Chính sự khác biệt đó khiến Hormuz trở thành phép thử. Nếu một eo biển tự nhiên có thể chuyển từ cơ chế tự do lưu thông sang cơ chế thu tiền thường xuyên, các quốc gia khác có thể nhìn vào đó như một mô hình mới. Khi đó, những “nút cổ chai” của thương mại toàn cầu không chỉ là hạ tầng địa lý mà còn là tài sản địa chính trị có thể được định giá.

Bài học từ Biển Đỏ cho thấy chi phí địa chính trị đôi khi còn lớn hơn mọi khoản phí chính thức. Khi lực lượng Houthi tấn công tàu thương mại, nhiều hãng vận tải phải tránh Bab el-Mandeb và Suez để đi vòng qua Mũi Hảo Vọng. Tuyến đường dài thêm hàng nghìn hải lý, kéo theo chi phí nhiên liệu, bảo hiểm và thời gian giao hàng tăng vọt. Không cần một trạm thu phí chính thức, rủi ro đã tự biến thành chi phí.

Có lẽ thế giới chưa bước ngay vào thời kỳ mọi eo biển đều thu phí. Nhưng Hormuz cho thấy một chuyển động đáng lo hơn: quyền đi qua các tuyến hàng hải chiến lược không còn được xem là điều hiển nhiên như trước. Nếu trước đây cạnh tranh địa chính trị chủ yếu diễn ra qua thuế quan, cấm vận, công nghệ hay tài chính, thì trong tương lai, quyền tiếp cận các “yết hầu” hàng hải cũng có thể trở thành công cụ mặc cả.

Khi đó, chi phí thương mại quốc tế sẽ không chỉ được tính bằng giá nhiên liệu hay cước tàu. Nó còn bao gồm một khoản khó đo lường hơn: “phí địa chính trị” - cái giá mà doanh nghiệp và người tiêu dùng toàn cầu phải trả cho một trật tự biển ngày càng bất ổn.