[Hà Nội - Bài toán giao thông tĩnh, thực trạng và giải pháp] Bài 1: Nhức nhối, thực trạng giao thông tĩnh Hà Nội
Nhiều năm gần đây, Hà Nội không chỉ tắc đường khi các phương tiện lăn bánh. Thủ đô Hà Nội đang đối mặt với một cuộc khủng hoảng điểm đỗ của phương tiện. Loạt phóng sự điều tra “Giao thông tĩnh của Hà Nội, thực trạng và giải pháp” sẽ đi sâu hơn phản ánh vấn đề này.
Nhiều năm gần đây, Hà Nội không chỉ tắc đường khi các phương tiện lăn bánh, Thủ đô đang đối mặt với vấn đề khó khăn về điểm đỗ. Loạt bài “Hà Nội - Bài toán giao thông tĩnh, thực trạng và giải pháp” sẽ đi sâu hơn phản ánh vấn đề này.
Là chủ nhiệm Đề án tổng thể “Giảm thiểu ùn tắc giao thông trên địa bàn thành phố Hà Nội, giai đoạn 2025-2030 và những năm tiếp theo”, TS Nguyễn Đình Thạo, Trường Đại học Giao thông vận tải Hà Nội cho biết: Hà Nội có khoảng 9,2 triệu phương tiện cơ giới đường bộ các loại. Trong đó, thành phố quản lý hơn 8 triệu phương tiện các loại (1,1 triệu ô tô, 6,9 triệu xe máy) và khoảng 1,2 triệu phương tiện cá nhân (ô tô, xe máy) từ các tỉnh, thành phố khác lưu thông.
Đáng chú ý, tốc độ gia tăng phương tiện hàng năm khoảng 4-5%, cá biệt tới 10%/năm, vượt xa mức tăng về hạ tầng giao thông hàng năm trung bình theo tỷ lệ 0,3-0,5%. Theo đó, tỷ lệ diện tích đất dành cho giao thông theo diện tích đất xây dựng đô thị hiện nay mới đạt 12,13% (chỉ tiêu quy hoạch là 20-26%); tỷ lệ diện tích đất cho giao thông tĩnh dưới 1% (chỉ tiêu quy hoạch là 3-4%), mới đáp ứng khoảng 8-10% nhu cầu đỗ xe trên toàn thành phố.
Theo PGS.TS Nguyễn Hồng Thái, Trưởng khoa Kinh tế - Vận tải (Trường Đại học Giao thông vận tải), một chiếc ô tô chỉ lăn bánh trung bình 10% - 15% thời gian trong ngày; 85% - 90% thời gian còn lại dừng đỗ. Với định mức kỹ thuật tối thiểu 15 - 25m² cho một vị trí đỗ ô tô tiêu chuẩn (bao gồm diện tích ram dốc, đường dẫn và khoảng lùi an toàn), hơn 1,1 triệu ô tô đòi hỏi một diện tích mặt sàn lên tới hàng chục triệu mét vuông. Phép tính số học này cho thấy thực trạng: Hạ tầng giao thông tĩnh của Hà Nội đối mặt với rất nhiều thách thức.
PGS.TS Nguyễn Hồng Thái cho biết, theo Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về quy hoạch xây dựng (QCVN 01:2021/BXD) và các chuẩn mực đô thị hiện đại trên thế giới, tỷ lệ đất dành cho giao thông toàn đô thị phải đạt từ 20% đến 26% diện tích đất xây dựng đô thị. Trong đó, tỷ lệ diện tích đất tối thiểu bắt buộc dành riêng cho giao thông tĩnh (bến, bãi đỗ xe công cộng, trung tâm tiếp vận) phải chiếm từ 3% đến 5%.
Tại các đô thị phát triển trong khu vực như Tokyo, Singapore hay Seoul, chỉ số này được giám sát nghiêm ngặt thông qua phê duyệt định mức diện tích sàn đỗ xe bắt buộc trên từng mét vuông sàn thương mại hoặc nhà ở xây dựng mới. Đối chiếu với thực tế Hà Nội, bức tranh hạ tầng bộc lộ sự lệch pha nghiêm trọng: Đất dành cho giao thông đô thị của Hà Nội hiện chỉ đạt khoảng 12% - 13% diện tích đất xây dựng đô thị, tức chỉ bằng một nửa so với tiêu chuẩn. Quỹ đất dành cho giao thông tĩnh của Thủ đô hiện chỉ đạt dưới 1% diện tích đất xây dựng đô thị, thấp hơn nhiều yêu cầu chuẩn hóa.
Toàn bộ hệ thống bến bãi, điểm trông giữ xe được cấp phép chính thức mới đáp ứng khoảng 8% đến 10% nhu cầu. Điểm đỗ của lượng phương tiện còn lại ở đâu? Thực tế nhiều xe ô tô đang len lỏi vào các ngõ ngách sâu trong khu dân cư, hoặc chui vào bãi trông giữ xe không phép...
Thời gian qua, chính quyền thành phố đã tích cực vào cuộc giải quyết vấn đề này. Hệ thống văn bản quy phạm pháp luật và cơ chế chính sách khuyến khích xã hội hóa đầu tư bãi đỗ xe đã được ban hành qua nhiều nhiệm kỳ. Nghị quyết số 07/2019/NQ-HĐND của HĐND thành phố Hà Nội đã quy định một loạt cơ chế ưu đãi đặc thù cho doanh nghiệp làm bãi đỗ xe: Hỗ trợ 100% tiền thuê đất trong 10 năm đầu đối với các dự án bãi đỗ xe tập trung; hỗ trợ 100% thuế nhập khẩu đối với trang thiết bị, dây chuyền công nghệ tự động phục vụ trực tiếp cho dự án; hỗ trợ lãi suất vay vốn ngân sách tối đa 50% trong 5 năm đầu; đồng thời cho phép sử dụng tối đa 30% diện tích sàn xây dựng ngầm để khai thác dịch vụ thương mại, dịch vụ hỗ trợ nhằm rút ngắn thời gian hoàn vốn.
Quy hoạch bến xe, bãi đỗ xe, trung tâm tiếp vận đến năm 2030, tầm nhìn 2050 (phê duyệt theo Quyết định 1218/QĐ-UBND của UBND TP Hà Nội) đã xác định cụ thể hàng trăm vị trí bãi đỗ xe ngầm, bãi đỗ xe cao tầng thông minh tại các khu vực công viên, vườn hoa, quảng trường và khu đô thị mới. Luật Thủ đô và các Nghị quyết cụ thể hóa cơ chế ưu đãi đầu tư hạ tầng giao thông đô thị giai đoạn 2025 – 2026 tiếp tục nới rộng biên độ thu hút vốn tư nhân, áp dụng mô hình đối tác công - tư (PPP) trong phát triển không gian ngầm.
Văn bản đủ đầy, nhiều ưu đãi, nhưng vì sao nhà đầu tư vẫn chưa mặn mà? Anh Đỗ Anh Quân, một chủ bãi xe tại phường Vĩnh Hưng, nêu ra ba lý do: Thứ nhất, bẫy giá trần và bài toán hoàn vốn phi lý. Suất đầu tư cho một vị trí đỗ xe ngầm tự động (Smart Parking) hiện khá cao nên dù có thu phí theo khung giá trần, doanh nghiệp cũng mất rất nhiều thời gian mới thu hồi được vốn gốc, chưa tính chi phí vận hành, bảo trì công nghệ và rủi ro trượt giá.
Thứ hai, sự cạnh tranh bất bình đẳng từ các "bãi xe lậu". Trong khi các bãi đỗ xe chính quy phải gánh vác chi phí phòng cháy chữa cháy đắt đỏ, nghĩa vụ tài chính đất đai và khấu hao công nghệ, thì các bãi xe tự phát mọc trên đất nông nghiệp, đất công trình chậm tiến độ lại không phải đóng thuế, không đầu tư hạ tầng an toàn, sẵn sàng hạ giá để triệt hạ bãi xe hợp chuẩn.
Thứ ba, vướng mắc trong thủ tục đất đai và giải phóng mặt bằng. Nhiều dự án bãi đỗ xe ngầm vẫn vướng thủ tục giao đất, chuyển đổi công năng sử dụng không gian ngầm và sự xung đột lợi ích giữa các bên liên quan.
Hệ quả là: Vẫn còn tình trạng vỉa hè bị chiếm dụng; không gian đi bộ bị thu hẹp...
Tê liệt hành lang cứu hộ, cứu hỏa: Nhiều con ngõ tại các khu dân cư cũ biến thành bãi đỗ ô tô xuyên đêm. Chiều rộng lưu thông phục vụ xe chữa cháy chuyên dụng theo quy chuẩn PCCC bị vô hiệu hóa hoàn toàn. Khi xảy ra sự cố cháy nổ, lực lượng cứu hỏa buộc phải nối hàng trăm mét vòi rồng, đánh mất "thời gian vàng" để tiếp cận hiện trường và cứu nạn.
Tạo ra những "nút thắt cổ chai" nhân tạo: Các điểm dừng đỗ chiếm dụng từ 1 đến 2 làn xe chạy trên nhiều trục đường triệt tiêu năng lực thông hành của tuyến đường, biến những công trình hạ tầng nghìn tỷ thành những bãi đỗ xe kéo dài bất đắc dĩ vào giờ cao điểm.
Giao thông tĩnh không thể tiếp tục được điều hành bằng tư duy chắp vá hay những giải pháp tình thế kẻ vạch sơn thu tiền lẻ trên lòng đường, vỉa hè. Khi chính sách ưu đãi không đi kèm cải cách cơ chế giá thị trường linh hoạt và sự quyết liệt dẹp bỏ các bãi xe không phép, các bản quy hoạch bãi đỗ xe triệu đô vẫn nằm im trong ngăn kéo. Sự thiếu hụt giao thông tĩnh không còn là một bất tiện cuộc sống đô thị. Nó đã trở thành một lực cản trực tiếp đối với phát triển kinh tế-xã hội địa phương, làm ảnh hưởng chất lượng sống của người dân Thủ đô.
(Còn nữa)
Bài: An Thanh
Ảnh: Duy Khánh, Phạm Hùng
Trình bày: Ngọc Minh
