Giám đốc Sở Giao thông - Vận tải Hà Nội Nguyễn Phi Thường: Giải “bài toán” khó cho giao thông đô thị bằng mô hình TOD

Do đó, thay đổi cách làm, phương thức đầu tư các tuyến đường sắt đô thị là rất cần thiết và mô hình TOD (phát triển đô thị theo định hướng giao thông) chính là lối đi, hướng ra để giải “bài toán” khó cho giao thông đô thị hiện nay. Phóng viên Báo Hànộimới đã trao đổi với Giám đốc Sở Giao thông - Vận tải Hà Nội Nguyễn Phi Thường xung quanh vấn đề này.

Nhu cầu vốn lớn, phát sinh bất cập khi triển khai

- Cách đây không lâu, trên diễn đàn Quốc hội, ông nêu quan điểm với cách thức hiện nay, việc hoàn thành các dự án đường sắt đô thị còn lại của Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh theo quy hoạch trong vòng 12 năm tới là khó khả thi. Ông có thể chia sẻ nguyên nhân?

- Theo quy hoạch, thành phố Hà Nội có 417km đường sắt đô thị (10 tuyến với tổng mức đầu tư khoảng 40 tỷ USD), thành phố Hồ Chí Minh có 220km đường sắt đô thị (8 tuyến với tổng mức đầu tư khoảng 25 tỷ USD). Tuy nhiên, hiện nay việc triển khai các tuyến theo quy hoạch là rất chậm. Đến thời điểm này, Hà Nội mới có tuyến đường sắt Cát Linh - Hà Đông được đưa vào vận hành. Đoạn trên cao dài 8,5km của tuyến đường sắt Nhổn - Ga Hà Nội dự kiến đưa vào khai thác cuối quý III-2023. Còn tại thành phố Hồ Chí Minh, mới chỉ có tuyến đường sắt đô thị số 1 Bến Thành - Suối Tiên đang trong giai đoạn chạy thử.

Nhu cầu vốn đầu tư cho các dự án đường sắt đô thị rất lớn, vượt quá khả năng cân đối từ ngân sách. Thực tế triển khai các dự án đường sắt đô thị thời gian qua cho thấy khá nhiều bất cập. Bên cạnh vấn đề chậm tiến độ, đội vốn do phát sinh chi phí thì khiếu nại của các nhà thầu cũng làm tổng mức đầu tư tăng cao. Các tuyến đường sắt đô thị còn thiếu tính gắn kết với việc tái cấu trúc không gian đô thị, thiếu tính liên thông kết nối với hệ thống giao thông, khó khăn trong việc tiếp cận các nhà ga đã làm giảm đáng kể hiệu quả khai thác các loại hình vận tải khối lượng lớn. Ngoài ra, mỗi tuyến đường sắt đều có công nghệ khác nhau theo ràng buộc của các nhà tài trợ.

Kết luận số 49-KL/TƯ ngày 28-2-2023 của Bộ Chính trị về phát triển giao thông vận tải đường sắt Việt Nam đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045 đã định hướng “Hoàn chỉnh mạng lưới đường sắt đô thị tại thành phố Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh vào năm 2035”. Tuy nhiên, với cách thức và thực trạng triển khai hiện nay thì việc hoàn thành gần 600km đường sắt đô thị còn lại (Hà Nội còn gần 400km và thành phố Hồ Chí Minh còn gần 200km) trong vòng 12 năm tới là khó khả thi.

- Vậy cách thức nào là khả thi để đạt được mục tiêu đề ra, thưa ông?

- Hiện nay, mô hình TOD (phát triển đô thị theo định hướng giao thông) đang được nhiều quốc gia, thành phố trên thế giới nghiên cứu, áp dụng như là một giải pháp căn cơ và dài hạn để giải quyết những vấn đề lớn liên quan đến phát triển đô thị như: Quá tải về hạ tầng, ùn tắc giao thông, ô nhiễm môi trường, thiếu hụt nhà ở xã hội, thiếu hụt nguồn lực đầu tư phát triển hạ tầng.

TOD được hiểu như là một mô hình phát triển đô thị, trong đó lấy đầu mối giao thông công cộng (thường là các nhà ga đường sắt) để tích hợp các chức năng sử dụng khác như khu nhà ở, văn phòng, tài chính, thương mại vào bên trong nhà ga và khu vực xung quanh nhà ga trong phạm vi bán kính tối đa 800-1.000m (tương đương với 10-15 phút để người dân đi bộ đến nhà ga). Cốt lõi của TOD là mối quan hệ giữa giao thông công cộng và việc sử dụng đất, thúc đẩy phát triển đô thị theo chiều đứng (đô thị nén) thay vì phát triển theo chiều ngang. Lấy giao thông công cộng dẫn dắt sự phát triển bền vững của đô thị và sự phát triển của đô thị lại tạo ra nguồn lực để duy trì và phát triển giao thông công cộng. Mô hình TOD chủ yếu dựa trên loại hình giao thông đường sắt. Tuy nhiên cũng có thể lựa chọn triển khai với loại hình xe buýt nhanh.

- Theo ông, thành phố Hà Nội, thành phố Hồ Chí Minh có thể áp dụng mô hình này?

- Nghị quyết số 15-NQ/TƯ ngày 5-5-2022 của Bộ Chính trị về phương hướng, nhiệm vụ phát triển Thủ đô Hà Nội đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045; Nghị quyết số 31-NQ/TƯ ngày 30-12-2022 của Bộ Chính trị về phương hướng, nhiệm vụ phát triển thành phố Hồ Chí Minh đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045; Nghị quyết số 06-NQ/TƯ ngày 24-1-2022 của Bộ Chính trị về quy hoạch, xây dựng, quản lý và phát triển bền vững đô thị Việt Nam đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045; Nghị quyết số 30-NQ/TƯ ngày 23-11-2022 về phát triển kinh tế - xã hội và bảo đảm quốc phòng, an ninh vùng Đồng bằng sông Hồng đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045 và mới đây là Kết luận số 49-KL/TƯ ngày 28-2-2023 của Bộ Chính trị về định hướng phát triển giao thông vận tải đường sắt Việt Nam là những cơ sở, tiền đề quan trọng đặt nền móng cho việc gắn kết phát triển đô thị với mô hình TOD.

Từ kinh nghiệm thế giới, để giải quyết các vấn đề nêu trên, cả Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh cần nghiên cứu, áp dụng mô hình TOD cho việc phát triển hệ thống đường sắt đô thị, bảo đảm tổng thể, tầm nhìn dài hạn của phát triển đô thị bền vững, kết hợp giữa vai trò chủ đạo của Nhà nước với nguồn lực, sự sáng tạo của khu vực tư nhân để tạo sức sống cho giao thông công cộng, đưa giao thông công cộng trở thành động lực của sự phát triển. Việc thay đổi cách làm, phương thức đầu tư các tuyến đường sắt đô thị hiện nay là rất cần thiết. Và TOD là lối đi, hướng ra để giải “bài toán” khó về giao thông đô thị cho cả hai thành phố.

Cần hoàn thiện hành lang pháp lý

- Vậy cần làm gì để triển khai thành công mô hình TOD, thưa ông?

- Triển khai TOD là một quá trình phức tạp, kéo dài với phạm vi nghiên cứu rộng và sự tham gia của nhiều chủ thể ở nhiều cấp độ. Do đó, mô hình TOD luôn có rủi ro, thách thức cần được nghiên cứu kỹ lưỡng. Thực tiễn các mô hình TOD thành công cho thấy cần có 4 nhân tố cơ bản. Một là, tầm nhìn và quyết tâm chính trị. Hai là, cơ chế, chính sách để tích hợp giao thông với việc sử dụng đất trong phát triển đô thị. Ba là, cơ chế phối hợp giữa các chủ thể trong tham gia phát triển TOD. Bốn là, cơ chế công cụ huy động vốn và chia sẻ rủi ro, lợi ích.

Tùy thuộc vào điều kiện cụ thể, các thành phố có thể triển khai dự án theo mô hình TOD với các cơ chế khác nhau. Nguyên tắc chung để triển khai TOD là thực hiện lồng ghép các dự án đường sắt đô thị, xe buýt nhanh và dự án phát triển bất động sản thông qua cơ chế hỗn hợp. Cơ chế và công cụ để huy động nguồn lực tài chính triển khai TOD có nhiều hình thức khác nhau như: Đối tác công tư (PPP); sử dụng các công cụ đánh thuế tài sản, phí chuyển nhượng; cho các nhà đầu tư thuê hoặc đấu giá quyền sử dụng đất để lấy nguồn lực phát triển giao thông.

- Với điều kiện Việt Nam, mô hình này còn rất mới và thiếu hành lang pháp lý. Vậy, ông có đề xuất gì để TOD sớm được thực thi?

- Tôi cho rằng, đầu tiên cần rà soát, hoàn thiện hành lang pháp lý liên quan đến mô hình TOD trong các lĩnh vực: Đất đai, quy hoạch, đầu tư, xây dựng, kinh doanh bất động sản, PPP… và các quy định có liên quan nhằm bảo đảm tính đồng bộ. Trong đó cần xác định rõ quan điểm ưu tiên việc gắn quyền sử dụng đất với phát triển giao thông công cộng.

Chính phủ chỉ đạo các bộ, ngành liên quan xây dựng chiến lược định hướng phát triển TOD phù hợp với điều kiện đặc thù của Việt Nam; cho phép thí điểm mô hình này tại một số thành phố, trước mắt là một số tuyến đường sắt đô thị tại Hà Nội, thành phố Hồ Chí Minh. Vừa làm, vừa tổng kết, đánh giá rút kinh nghiệm để hoàn thiện một chiến lược phát triển TOD hiệu quả và lâu dài.

Cùng với đó, các đô thị đặc biệt cần nghiên cứu xây dựng, ban hành nghị quyết, chiến lược riêng về TOD, xem đây là giải pháp trọng tâm, ưu tiên để phát triển đô thị bền vững; rà soát, điều chỉnh quy hoạch mạng lưới đường sắt đô thị kết hợp quy hoạch mô hình TOD tại các nhà ga, depot (theo hướng khả thi về khả năng thu hồi đất và phát triển đô thị). Xây dựng các cơ chế, chính sách đặc thù để khuyến khích các nhà đầu tư tham gia vào các dự án TOD theo tinh thần lợi ích hài hòa, rủi ro chia sẻ…

- Trân trọng cảm ơn ông!