Giá vé máy bay giảm giữa cao điểm hè: Khi mặt bằng chạm giới hạn

Giá giảm nhưng nhu cầu không giảm

Thông thường, tháng 6 và tháng 7 là thời điểm giá vé máy bay tăng mạnh. Nhu cầu du lịch, nghỉ dưỡng, thăm thân cùng gia tăng, trong khi các hạng vé thấp trên những đường bay từ Hà Nội, TP Hồ Chí Minh đến Đà Nẵng, Nha Trang, Phú Quốc hay Quy Nhơn thường nhanh chóng hết chỗ. Mùa hè năm nay lại xuất hiện diễn biến ngược chiều. Khảo sát thị trường đầu tháng 7-2026 cho thấy, giá trên nhiều đường bay du lịch trọng điểm đã giảm khoảng 30–50% so với thời điểm đỉnh trong tháng 3 và tháng 4. Mức giảm không đồng đều, chủ yếu tập trung ở chuyến sáng sớm, tối muộn hoặc ngày bay giữa tuần, nhưng vẫn đủ cho thấy sự đảo chiều đáng chú ý của thị trường.

Nguồn cung tăng là nguyên nhân trực tiếp. Theo Cục Hàng không Việt Nam, Vietnam Airlines Group dự kiến khai thác 28.300 chuyến bay nội địa đến ngày 16-8-2026, cung ứng gần 5,5 triệu ghế, tăng 5% về số chuyến và 3% về số ghế so với cùng kỳ. Trên nhiều đường bay, các mức giá ưu đãi chiếm tới 40% số ghế mở bán. Trong kinh doanh hàng không, ghế trống trên chuyến bay đã cất cánh gần như mất khả năng tạo doanh thu, trong khi phần lớn chi phí nhiên liệu, nhân công, khai thác sân bay... vẫn phải thanh toán.

Khi nguồn cung ghế tăng, các hãng có động lực mở rộng dải giá thấp để cải thiện hệ số sử dụng tàu bay. Tuy nhiên, mức tăng 3% về số ghế khó giải thích đầy đủ việc giá trên nhiều đường bay giảm tới 30–50% so với thời điểm đỉnh. Diễn biến này còn phản ánh nguyên nhân sâu xa: Lượng hành khách sẵn sàng mua vé ở mặt bằng giá cao không còn đủ lớn.

Đáng chú ý, thị trường hàng không không suy giảm về nhu cầu. Quý I-2026, toàn thị trường vận tải hàng không đạt 24,19 triệu lượt khách, tăng 16,4% so với cùng kỳ năm 2025. Riêng vận chuyển nội địa đạt 10,2 triệu lượt, tăng 12,6%. Như vậy, người dân vẫn có nhu cầu đi lại, nhưng không còn chấp nhận mọi mức giá. Đối với người đi công tác hoặc thăm thân cấp thiết, máy bay là phương tiện tối ưu. Nhưng với khách du lịch, sự lựa chọn khá rộng: Chuyển sang tàu hỏa, ô tô; chọn điểm đến gần hơn; đi vào thời gian thấp điểm; rút ngắn kỳ nghỉ hoặc lựa chọn tour quốc tế có tổng chi phí cạnh tranh. Với gia đình 4 người, tiền vé máy bay khứ hồi có thể chiếm phần lớn ngân sách chuyến đi, chưa kể hành lý, lưu trú, ăn uống và dịch vụ điểm đến. Khi chi phí vận chuyển vượt khả năng chi trả, nhu cầu không biến mất mà chuyển sang phương tiện, thời gian hoặc điểm đến khác. Do đó, giá vé giảm giữa cao điểm hè chưa phải là sự “gãy đổ” của ngành hàng không. Chính xác hơn, đây có thể là điểm gãy của mặt bằng giá thiếu bền vững: Giá đã tăng nhanh hơn thu nhập và sức chịu đựng của người tiêu dùng nên buộc thị trường phải điều chỉnh.

Tăng trần nhưng vé phổ thông chịu tác động rõ nhất

Từ ngày 1-3-2024, trần giá vé máy bay nội địa được điều chỉnh theo Thông tư số 34/2023/TT-BGTVT. Tùy cự ly, mức giá tối đa tăng từ 50.000 đến 250.000 đồng/vé một chiều. Với đường bay từ 1.280km trở lên, giá trần tăng từ 3,75 triệu đồng lên 4 triệu đồng một chiều chưa bao gồm thuế giá trị gia tăng và các khoản thu hộ tại cảng hàng không.

Điểm cần nhấn mạnh là khung giá này áp dụng cho dịch vụ vận chuyển hành khách hạng phổ thông cơ bản, không phải chỉ dành cho hạng thương gia hoặc phân khúc dịch vụ cao cấp. Khi đề xuất nâng trần, các doanh nghiệp hàng không viện dẫn áp lực từ giá nhiên liệu, tỷ giá, chi phí thuê và bảo dưỡng tàu bay. Các doanh nghiệp cũng cho rằng trần giá cao hơn sẽ giúp mở rộng dải giá, bù đắp chi phí, tạo nguồn lực nâng cao chất lượng dịch vụ và chủ yếu tác động tới các mức vé cao trong khi hành khách phổ thông vẫn có thể tiếp cận vé ưu đãi. Lập luận này có cơ sở về mặt chi phí, nhưng kết quả thực tế cần được nhìn nhận đầy đủ hơn.

Theo Cục Hàng không Việt Nam, trong 4 tháng đầu năm 2024, giá vé bình quân hạng phổ thông đã bao gồm thuế, phí trên đường bay Hà Nội – TP Hồ Chí Minh tăng 11–25% tùy hãng so với cùng kỳ năm 2023. Trên các đường bay: Hà Nội, TP Hồ Chí Minh – Đà Nẵng, mức tăng phổ biến 13–38%. Riêng giá bình quân của Vietjet trên chặng Hà Nội – Phú Quốc tăng 49,6%; Hà Nội – Nha Trang tăng 39%. Không thể quy toàn bộ mức tăng này cho việc điều chỉnh trần giá, bởi thị trường còn chịu tác động của giá nhiên liệu, tỷ giá, thiếu tàu bay và mất cân đối cung – cầu.

Tuy nhiên, số liệu chính thức cho thấy thực tế khó phủ nhận: Mặt bằng vé phổ thông đã tăng rõ rệt, chứ không chỉ riêng các hạng vé cao cấp. Về nguyên tắc, giá trần chỉ là giới hạn tối đa, không buộc doanh nghiệp phải tăng giá. Trong một thị trường có ít hãng, đội tàu bay hạn chế và nhiều đường bay chỉ có một vài doanh nghiệp khai thác, trần giá cao hơn rất dễ trở thành “mỏ neo” mới cho mặt bằng giá. Khi nhu cầu tăng, các hạng vé thấp nhanh chóng hết chỗ và hành khách bị đẩy lên những nấc giá cao hơn. Vì vậy, nhóm chịu ảnh hưởng lớn nhất không chỉ là khách hàng có khả năng chi trả cao mà chính là số đông người mua vé phổ thông. Bởi vậy, quản lý giá vé không thể chỉ dừng ở việc doanh nghiệp có bán vượt trần hay không. Một mức giá đúng quy định pháp luật chưa chắc đã hợp lý về kinh tế, càng chưa chắc phù hợp với sức mua và nhu cầu đi lại chính đáng của xã hội.

Giá cao hơn chưa đồng nghĩa dịch vụ tốt hơn

Lập luận “tăng trần để nâng cao chất lượng dịch vụ” chỉ thuyết phục nếu phần doanh thu tăng thêm được chuyển hóa thành đội tàu bay ổn định hơn, giảm chậm và hủy chuyến, cải thiện thủ tục hoàn đổi vé, chăm sóc khách hàng, bảo vệ tốt hơn quyền lợi hành khách.

Số liệu mới nhất của Cục Hàng không Việt Nam cho thấy: Trong tháng 6-2026, các hãng hàng không Việt Nam khai thác 25.613 chuyến bay, nhưng tỷ lệ cất cánh đúng giờ toàn ngành chỉ đạt 75,7%. Có 6.231 chuyến bị chậm, chiếm 24,3%; 78 chuyến bị hủy. Tàu bay về muộn là nguyên nhân của gần 60% tổng số chuyến chậm. Đây là tháng cao điểm, mật độ khai thác lớn nên chậm chuyến có thể gia tăng theo dây chuyền. Tuy nhiên, khi gần một phần tư số chuyến không cất cánh đúng giờ, khó có thể khẳng định chất lượng dịch vụ đã được cải thiện tương xứng với mặt bằng giá từng tăng cao. Giá vé cao hơn không tự động tạo ra dịch vụ tốt hơn. Chất lượng phải được đo bằng trải nghiệm cụ thể: Chuyến bay có đúng giờ hay không; hành khách có được thông báo kịp thời khi lịch bay thay đổi; thủ tục hoàn, đổi vé có thuận lợi; quyền lợi của khách hàng có được thực hiện đầy đủ hay không. Từ ngày 1-7-2026, Nghị định số 208/2026/NĐ-CP đã tăng trách nhiệm của hãng hàng không. Chuyến bay chậm từ hai giờ phải phục vụ nước uống; từ ba giờ phải phục vụ đồ ăn; từ bốn giờ do lỗi của người vận chuyển phải hoàn vé nếu hành khách không tiếp tục hành trình và bồi thường ứng trước không hoàn lại theo quy định. Đây là bước tiến cần thiết song giá trị của chính sách phụ thuộc vào việc thực thi minh bạch, nhanh chóng, thuận tiện.

Cần đánh giá toàn diện chính sách giá vé

Giá vé giảm giữa cao điểm hè là tín hiệu tích cực đối với người dân, doanh nghiệp du lịch và các địa phương. Tuy nhiên, sự đảo chiều nhanh từ giá rất cao sang giảm mạnh cũng cho thấy thị trường hàng không nội địa chưa thực sự ổn định. Cơ quan quản lý cần đánh giá toàn diện tác động của việc tăng trần giá vé từ năm 2024; không nên chỉ theo dõi mức giá cao nhất, mà phải công khai giá vé bình quân, tỷ lệ ghế thực tế bán ở từng dải giá, thời điểm mở bán, mức độ cạnh tranh trên mỗi đường bay và chất lượng dịch vụ tương ứng. Đặc biệt, cần làm rõ tỷ lệ vé giá thấp thực sự trong tổng số ghế bán ra; không thể sử dụng lượng nhỏ vé khuyến mại để đại diện cho toàn bộ mặt bằng giá. Giá quảng cáo cũng phải phản ánh rõ tổng chi phí hành khách bắt buộc phải trả, tránh tình trạng mức giá cơ bản rất thấp nhưng tổng thanh toán tăng mạnh sau khi cộng thuế, phí và dịch vụ bổ sung.

Về dài hạn, giải pháp căn cơ không phải là áp đặt giá thấp bằng mệnh lệnh hành chính mà là mở rộng nguồn cung và tăng cạnh tranh thực chất: Tháo gỡ khó khăn để các hãng bổ sung tàu bay, sử dụng hiệu quả giờ cất hạ cánh, phát triển chuyến bay đêm, nâng cấp hạ tầng sân bay, tạo điều kiện cho doanh nghiệp có năng lực tham gia thị trường. Mọi đề xuất tiếp tục nâng hoặc bỏ trần giá vé cần được cân nhắc thận trọng. Chỉ khi nguồn cung đủ lớn, có nhiều doanh nghiệp cạnh tranh và hành khách có quyền lựa chọn thực chất, giá vé mới có thể vận hành đầy đủ theo cơ chế thị trường. Giá vé giảm giữa cao điểm hè 2026 không phải là sự “gãy” của ngành hàng không nhưng đó có thể là sự đổ vỡ của quan niệm cho rằng giá vé có thể liên tục tăng mà hành khách vẫn buộc phải chấp nhận.

Như vậy, thông điệp từ thị trường đã rõ: Người dân vẫn muốn đi máy bay, nhưng sức mua luôn có giới hạn. Hàng không chỉ phát triển bền vững khi doanh nghiệp có khả năng bù đắp chi phí và tái đầu tư, hành khách nhận được dịch vụ tương xứng, còn ngành du lịch và nền kinh tế được hưởng lợi từ khả năng kết nối với mức giá hợp lý.