Đường sắt đô thị: Động lực mở ra không gian phát triển mới cho Hà Nội
Từ những chuyến tàu đã đi vào hoạt động đến kế hoạch đồng loạt triển khai 5 tuyến metro mới, Hà Nội đang đứng trước bước chuyển lớn trong phát triển giao thông đô thị. Đường sắt đô thị không chỉ góp phần giải bài toán ùn tắc, mà còn mở ra cơ hội tái cấu trúc không gian đô thị, thúc đẩy phát triển kinh tế và từng bước hình thành thói quen sử dụng giao thông công cộng.
Từ những chuyến tàu đã đi vào hoạt động đến đồng loạt triển khai 5 tuyến metro mới, Hà Nội đang đứng trước bước chuyển lớn trong phát triển giao thông đô thị. Đường sắt đô thị không chỉ góp phần giải bài toán ùn tắc, mà còn mở ra cơ hội tái cấu trúc không gian đô thị, thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội và từng bước hình thành thói quen sử dụng giao thông công cộng.
Hà Nội đang bước vào giai đoạn phát triển mới của hệ thống đường sắt đô thị. Nếu trước đây, metro chủ yếu được nhìn nhận như một phương thức vận tải hiện đại, thì nay, với những cơ chế đặc thù từ Luật Thủ đô năm 2026 và quyết tâm triển khai đồng thời nhiều tuyến đường sắt, thành phố Hà Nội đang đặt loại hình giao thông này vào vị trí hạ tầng khung chiến lược. Mục tiêu không chỉ là đưa người dân di chuyển nhanh hơn, mà còn tạo ra một mạng lưới giao thông công cộng đủ sức dẫn dắt sự phát triển của đô thị.
Với nhiều người dân Hà Nội, metro không còn là hình ảnh của một công trình giao thông hiện đại chỉ để ngắm nhìn. Những chuyến tàu đã trở thành lựa chọn thực tế trong hành trình đi làm, đi học, mua sắm và thăm người thân. Sự thay đổi ấy được phản ánh qua lượng hành khách ngày càng tăng trên hai tuyến đường sắt đô thị đang khai thác.
GS.TS Từ Sỹ Sùa, giảng viên cao cấp Trường Đại học Giao thông Vận tải nhận định, phát triển đường sắt đô thị là giải pháp đột phá để phát triển vận tải hành khách công cộng, giảm ùn tắc và từng bước hạn chế phương tiện cá nhân, trước mắt là xe máy. Theo ông, sức hút của metro không chỉ đến từ tốc độ di chuyển mà còn ở khả năng đáp ứng nhiều mục đích đi lại khác nhau của người dân.
Tuy nhiên, bài toán của Hà Nội hiện nay không đơn thuần là xây dựng thêm bao nhiêu kilomet đường sắt. Điều quan trọng hơn là làm thế nào để các tuyến kết nối thành một mạng lưới thống nhất, đưa hành khách đến gần hơn với nơi làm việc, trường học, khu dân cư và các trung tâm dịch vụ. Bước chuyển này đang được thành phố thúc đẩy bằng những mục tiêu đầu tư cụ thể.
Đáng chú ý, ngày 22-6-2026, Hà Nội đã đồng loạt khởi công 5 tuyến đường sắt đô thị gồm các tuyến số 1, 2, 8, 10 và 14. Theo định hướng của thành phố, những tuyến này sẽ kết nối các khu vực động lực như Nội Bài, Ngọc Hồi, Hòa Lạc, Gia Lâm, Cổ Loa với khu vực trung tâm, góp phần mở rộng không gian phát triển và tăng cường liên kết giữa các khu vực đô thị.
Chủ tịch UBND thành phố Hà Nội Vũ Đại Thắng khẳng định đường sắt đô thị giữ vai trò hạ tầng khung chiến lược, dẫn dắt phát triển không gian đô thị và tái cấu trúc hệ thống giao thông của Thủ đô. Việc triển khai đồng thời 5 tuyến metro đánh dấu bước chuyển từ giai đoạn đầu tư các tuyến riêng lẻ sang từng bước hình thành mạng lưới đường sắt đô thị đồng bộ trên quy mô toàn thành phố.
Theo Phó Chủ tịch UBND thành phố Trương Việt Dũng, việc chuyển từ đầu tư từng tuyến riêng lẻ sang triển khai đồng bộ 5 tuyến theo hợp đồng chìa khóa trao tay tạo điều kiện thống nhất tiêu chuẩn kỹ thuật, công nghệ, thiết bị, tổ chức mua sắm và thi công. Lợi thế quy mô được kỳ vọng giúp tối ưu hóa nguồn lực, giảm chi phí trung gian và rút ngắn thời gian thực hiện.
Như vậy, đường sắt đô thị đang được đặt trong một chương trình đầu tư có quy mô và tính liên kết lớn hơn. Từ những tuyến tàu đầu tiên, Hà Nội hướng tới hình thành mạng lưới giao thông công cộng khối lượng lớn, tạo nền tảng cho sự phát triển của một đô thị hiện đại.
Một tuyến metro có thể rút ngắn đáng kể thời gian di chuyển, nhưng hành trình của hành khách không bắt đầu khi bước lên tàu và cũng không kết thúc khi xuống ga. Từ nhà đến nhà ga, từ nhà ga đến nơi làm việc hay trường học, mỗi chặng đều cần thuận tiện. Nếu phải mất quá nhiều thời gian để tiếp cận ga hoặc chờ phương tiện trung chuyển, lợi thế của metro sẽ bị giảm đi đáng kể.
Đó cũng là trải nghiệm của chị Nguyễn Phương Linh, sinh sống tại Hà Đông, thường xuyên lựa chọn tuyến Cát Linh – Hà Đông để đi làm. Chị cho biết: “Tôi cảm thấy đi lại rất nhanh và dễ dàng, từ nhà đến cơ quan làm việc đã rút ngắn rất nhiều thời gian so với khi di chuyển bằng xe máy cá nhân”.
Dù đánh giá cao sự thuận tiện của đường sắt đô thị, chị Linh cũng chỉ ra một bất cập trong hành trình kết nối: “Nhà tôi cách nhà ga gần nhất còn một khoảng cách xa, quãng đường di chuyển ra xe buýt, rồi từ đó đến nhà ga vẫn hơi lâu”. Theo chị, nếu thành phố hạn chế phương tiện cá nhân, cần cải thiện chất lượng dịch vụ, tăng chuyến, bổ sung tuyến xe buýt và tạo điều kiện để người dân tiếp cận metro thuận tiện hơn.
Ý kiến này cho thấy một thực tế rằng người dân sẵn sàng thay đổi thói quen đi lại, nhưng sự thay đổi ấy cần được hỗ trợ bằng một hệ thống giao thông công cộng đủ thuận tiện và đáng tin cậy.
Bên cạnh xe buýt, taxi, xe công nghệ và xe đạp công cộng cũng đang được tính toán để hỗ trợ hành trình trung chuyển. Công ty cổ phần Tập đoàn Trí Nam đã bố trí khoảng 1.100 xe đạp công cộng tại nhiều điểm. Theo ông Nguyễn Tuyển, Phó trưởng Phòng Quản lý vận tải và An toàn giao thông, Sở Xây dựng Hà Nội, yêu cầu thành phố đặt ra là hạn chế thấp nhất sự đứt quãng trong hành trình, bảo đảm người dân tiếp cận xe buýt, đường sắt đô thị trong bán kính khoảng 500m. Với những ngõ, phố nhỏ mà xe buýt khó tiếp cận, cần có phương tiện phù hợp như xe đạp điện.
Từ thực tế đó, có thể thấy kết nối metro không chỉ là bố trí một tuyến xe buýt gần nhà ga. Đó phải là sự đồng bộ giữa nhà ga, điểm dừng xe buýt, bãi trông giữ phương tiện, xe đạp, xe điện, phương tiện công nghệ và không gian đi bộ. Khi người dân có thể tiếp cận nhà ga nhanh chóng, dễ dàng với chi phí hợp lý, các phương thức vận tải mới thực sự bổ trợ cho nhau.
Nếu metro vận hành tốt và kết nối thuận tiện với xe buýt, bãi đỗ xe, xe điện, xe đạp công cộng và đi bộ, Hà Nội có thể từng bước chuyển từ mô hình đô thị phụ thuộc vào xe cá nhân sang đô thị dựa trên giao thông công cộng. Đây cũng là điều kiện để đường sắt đô thị phát huy vai trò giảm áp lực lên hệ thống đường bộ, giảm ùn tắc và phát thải.
Giá trị của đường sắt đô thị không chỉ được đo bằng số lượt khách hay thời gian di chuyển được rút ngắn. Khi được quy hoạch đồng bộ, nhà ga metro còn có thể trở thành hạt nhân phát triển các khu dân cư, thương mại, dịch vụ và những trung tâm đô thị mới. Đây là nền tảng của mô hình phát triển đô thị theo định hướng giao thông công cộng (TOD).
Luật Thủ đô năm 2026 đã mở ra những cơ chế quan trọng để Hà Nội triển khai mô hình này. Theo Điều 12, HĐND thành phố có thẩm quyền quy định chính sách phát triển đô thị tại khu vực TOD theo mô hình đô thị nén phù hợp với quy hoạch; xác định các chỉ tiêu về quy hoạch, kiến trúc, hạ tầng kỹ thuật, hạ tầng xã hội và sử dụng đất. Đáng chú ý, thành phố có thể khai thác giá trị gia tăng từ đất đai, tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt và các khoản phí cải thiện hạ tầng, kết nối giao thông công cộng để tạo nguồn lực tái đầu tư.
Ngày 15-6-2026, HĐND thành phố ban hành Nghị quyết số 67/2026/NQ-HĐND quy định các khoản thu từ việc khai thác giá trị tăng thêm trong khu vực TOD. Tiếp đó, Kế hoạch số 324/KH-UBND ngày 17-8-2026 được ban hành để triển khai nghị quyết, trong đó giao các sở, ngành nghiên cứu mức thu, chính sách miễn giảm và quy trình quản lý, sử dụng nguồn thu.
Cơ chế này thực sự có ý nghĩa bởi khi một tuyến metro được hình thành, khả năng tiếp cận giao thông thuận lợi hơn có thể làm gia tăng giá trị sử dụng đất và thúc đẩy các hoạt động kinh tế quanh nhà ga. Nếu được quy hoạch, quản lý và điều tiết hợp lý, một phần giá trị gia tăng nhờ đầu tư hạ tầng công cộng có thể được thu hồi để tái đầu tư cho chính hệ thống giao thông đó.
Tuy nhiên, TOD không đồng nghĩa với việc gia tăng mật độ xây dựng bằng mọi giá. Luật Thủ đô năm 2026 đặt ra yêu cầu phát triển đô thị nén phù hợp với quy hoạch, bảo đảm các chỉ tiêu hạ tầng kỹ thuật, hạ tầng xã hội và chất lượng sống. Không gian công cộng, cây xanh và khả năng tiếp cận của người đi bộ cần được quan tâm để khu vực quanh nhà ga không trở thành những điểm tập trung dân cư quá tải. Bên cạnh cơ chế huy động nguồn lực, bài toán vốn đầu tư cũng đang được đặt ra ở quy mô rất lớn.
Tại kỳ họp ngày 4-11, Chủ tịch UBND thành phố nhấn mạnh mức giá 120 triệu USD/km đối với đoạn tuyến đi ngầm là mức tối đa, không có chuyện trượt giá, phát sinh. Thành phố sẽ kiểm soát chi phí dựa trên thiết kế, tổng mức đầu tư, kết quả kiểm toán và điều kiện hợp đồng. Việc tạm ứng phải gắn với tiến độ, có bảo lãnh ngân hàng; dòng tiền được quản lý qua tài khoản phục vụ riêng cho dự án. Thành phố cũng đề nghị Kiểm toán Nhà nước tham gia kiểm toán ngay trong quá trình triển khai, thay vì chỉ thực hiện sau khi công trình hoàn thành.
Cùng với kiểm soát chi phí, chuyển giao công nghệ và chuẩn bị nguồn nhân lực vận hành là những yêu cầu có ý nghĩa lâu dài. Việc chuyển giao công nghệ phải được thực hiện thực chất, đồng thời với quá trình đầu tư xây dựng, gắn với đào tạo đội ngũ kỹ sư, cán bộ kỹ thuật và nhân sự quản lý, vận hành, bảo trì. Mục tiêu cuối cùng không chỉ là tiếp nhận những công trình hiện đại, mà còn từng bước làm chủ công nghệ, hạn chế phụ thuộc lâu dài vào nhà cung cấp nước ngoài.
Từ góc nhìn quy hoạch, khi các tuyến metro được kết nối thành mạng lưới và gắn với những khu vực phát triển đô thị phù hợp, Hà Nội có thêm điều kiện hình thành các cực tăng trưởng mới, giảm áp lực tập trung dân cư, việc làm và hoạt động kinh tế vào khu vực nội đô lịch sử. Những nhà ga khi đó không chỉ là điểm đón, trả khách mà còn là hạt nhân tổ chức không gian đô thị.
Nội dung và thiết kế: Cao Kỳ
