Đường sắt cao tốc VN: Giấc mơ 20 hay 30 năm?

Lần đầu tiên VN có ý tưởng xây dựng một tuyến đường sắt hiện đại là cuối thập niên 70, đó là tuyến đường sắt nối từ Yên Viên (Hà Nội) đến Phả Lại – Hạ Long – Cái Lân (Quảng Ninh). Dự án này chính thức được lập vào năm 1982 và sau đó rất nhiều lần được đem ra bàn thảo, đặt lên bàn các cấp lãnh đạo. Thế nhưng mãi gần ba chục năm sau, tức là vào năm 2004 tuyến đường sắt Yên Viên – Phả Lại mới chính thức được khởi công xây dựng và dự kiến hoàn thành vào cuối năm 2007.

Phải đến năm 2000, các nhà hoạch định chính sách trong ngành giao thông vận tải (GTVT) VN mới bắt đầu có ý định xây dựng mạng đường sắt cao tốc (ĐSCT).

Không thể lạc điệu

Trên thế giới, lịch sử hình thành và phát triển ĐSCT xuất phát từ ý tưởng chế tạo và vận hành một loại phương tiện đường sắt có đủ khả năng cạnh tranh với máy bay về tốc độ nhưng năng lực chuyên chở và độ an toàn phải cao hơn. Năm 1964, tuyến ĐSCT đầu tiên trên thế giới được người Nhật đưa vào hoạt động với đoàn tàu Sinkansen có tốc độ lớn nhất 210 km/giờ. Đến thời điểm này, nhiều quốc gia khác còn có hệ thống đường sắt siêu tốc cho phép chạy tàu 350 km/giờ trở lên. Trong khi kỹ thuật ĐSCT đã đạt được những tiến bộ vượt bậc và việc phát triển ĐSCT đã trở thành xu hướng phát triển chung của đường sắt thế giới thì tại VN, đi tàu nhanh trên chặng đường sắt dài chỉ 1.700 km phải mất ít nhất 29 giờ. Mua vé tàu có khi phải chầu chực xếp hàng qua đêm. Sự lạc hậu của đường sắt VN không chỉ thể hiện ở tốc độ chậm mà còn ở tiện nghi thiếu thốn, vệ sinh môi trường không bảo đảm, chạy tàu xóc lắc...

. Đặc điểm của đường sắt cao tốc:

. Với vận tốc 300 km/giờ, ĐSCT vượt tốc độ lớn nhất của ô tô, bằng 1/3 tốc độ máy bay có tốc độ dưới âm thanh và bằng 1/2 máy bay đường ngắn.

. Trong phạm vi 100-700 km, ĐSCT tiết kiệm nhất về thời gian đi lại so với đường bộ và hàng không.

. Có độ an toàn và tin cậy cao nhất so với các loại hình vận tải khác.

. Tiêu hao năng lượng thấp, chiếm ít đất sử dụng, giá vé cao hơn ô tô đường dài nhưng thường bằng 2/3 vé máy bay.

. Chủ yếu các nước có GDP/đầu người đạt từ 10.000 USD/ năm trở lên mới có ĐSCT. Tuy nhiên, nếu xét với tiêu chuẩn của Trung Quốc thì tuyến ĐSCT đầu tiên được xây dựng khi GDP đạt 800 USD/người/năm.

Trong quy hoạch tổng thể phát triển ngành đường sắt đến năm 2020, Thủ tướng Chính phủ đã cho phép xây dựng một tuyến đường đôi riêng biệt chạy tàu khách cao tốc Bắc Nam, khổ đường 1,435 m để giảm thời gian chạy tàu từ Hà Nội đến TPHCM xuống dưới 10 giờ và có khả năng kết nối với đường sắt liên vận quốc tế. Trên cơ sở quy hoạch này, Bộ GTVT mới mạnh dạn đề đạt ý tưởng lập quy hoạch mạng ĐSCT VN, tầm nhìn đến năm 2020.

20 triệu USD/km

Mô hình mạng ĐSCT VN gồm 5 tuyến, trong đó có 1 tuyến ĐSCT nối Hà Nội – TPHCM và 4 tuyến đường sắt tốc độ cao nối hai trung tâm Hà Nội, TPHCM với các vùng lân cận. Cả hai loại đường sắt này đều có đặc điểm chung là đường sắt khổ đôi, điện khí hóa, không tránh bất kỳ đoàn tàu nào và được rào độc lập, không có giao cắt đồng mức với đường bộ. ĐSCT chỉ dành riêng cho các đoàn tàu khách chạy với tốc độ từ 200-350 km/giờ còn đường sắt tốc độ cao có thể chạy cả tàu khách và tàu hàng. Tàu khách vận tốc từ 160-200 km/giờ, tàu hàng từ 80-120 km/h. Khoảng cách bình quân giữa các ga trên ĐSCT là 30-35 km, trên đường sắt tốc độ cao là 10-20 km. Tổng nhu cầu đất dành cho công trình này khoảng 8.500 ha.

Về phương tiện, các đoàn tàu cao tốc phải sử dụng đầu máy điện công suất lớn trên 12.000 CV, sử dụng cần tiếp điện dạng khung để bảo đảm an toàn khi tiếp xúc, tránh bị văng ra khi chạy với tốc độ cao. Toa xe được thiết kế theo tiêu chuẩn khí động học nhằm giảm tối đa sức cản phương tiện. Tiện nghi trong toa xe trang bị ở mức độ cao nhất: có thiết bị liên lạc thông tin trong nước và quốc tế, có phòng nghỉ ngơi, đọc sách báo. Các toa xe cũng được trang bị màn hình vô tuyến kết nối với camera đặt trên đầu máy có nhiệm vụ cung cấp thông tin về thời tiết, cảnh quan khu vực các vùng đi qua.

Theo ước tính ban đầu của đơn vị lập dự án là Công ty Tư vấn đầu tư và xây dựng (Tổng Công ty Đường sắt VN), công trình này tốn khoảng 603.750 tỉ đồng. Như vậy, giá trung bình xây dựng mỗi km ĐSCT vào khoảng 20 triệu USD, đường sắt tốc độ cao khoảng 15 triệu USD (tỉ giá năm 2003).

Lấy đâu ra vốn đầu tư?

Nếu như 5 năm trước, người ta còn hoài nghi rằng VN có nên xây dựng ĐSCT hay không thì đến thời điểm này, câu hỏi lớn nhất là làm như thế nào và lấy đâu ra tiền đầu tư. Với mức đầu tư lớn như trong ngành đường sắt, việc tính toán hiệu quả khai thác được đặt lên hàng đầu vì có đến 70% lãng phí trong xây dựng cơ bản là do quyết định chủ trương sai.

Tuy nhiên, vấn đề lớn nhất vẫn là vốn đầu tư. Đây là mối băn khoăn chung của hầu hết các cơ quan chức năng khi cùng ngồi lại góp ý cho dự thảo này trước khi trình Chính phủ. Chỉ riêng tuyến ĐSCT Hà Nội – TPHCM đã tốn 40 tỉ USD, tương đương GDP của cả nước trong một năm, đó là chưa kể sai số do khoảng cách từ dự toán đến thực tế. Theo ý kiến của Bộ Tài chính, nhu cầu đầu tư ĐSCT bình quân hằng năm lên đến hơn 30.000 tỉ đồng, bằng 38,2% mức chi đầu tư hằng năm trong khi vận tải đường sắt chỉ chiếm hơn 10% thị phần vận tải là không hợp lý. Còn theo Bộ Kế hoạch và Đầu tư, bên cạnh nguồn vốn từ ngân sách, Bộ GTVT phải lựa chọn một chính sách tạo vốn đầu tư khác thay vì trông chờ vào nguồn ODA. Lý do, một quốc gia khi có khả năng xây dựng ĐSCT thì sẽ bị hạn chế vay vốn ODA, vì nguồn vốn này chỉ ưu tiên cho nước kém phát triển. Dự thảo Luật Đường sắt sẽ mở ra một kênh huy động vốn mới trong lĩnh vực này nhưng các chuyên gia trong ngành đường sắt vẫn chưa dám hy vọng vào những nguồn vốn tươi mới bởi đường sắt không phải lĩnh vực hấp dẫn đối với các nhà đầu tư.

Kể từ khi Thủ tướng Chính phủ phê duyệt quy hoạch tổng thể phát triển ngành đường sắt đến năm 2020, người dân bắt đầu hy vọng vào sự “lột xác” của ngành đường sắt và hy vọng vào những chuyến tàu tốc hành Bắc Nam không quá 10 giờ. Ông Dương Đăng Hải, Trưởng Phòng Dự án Công ty Tư vấn đầu tư và xây dựng, cho biết theo tiến độ đề ra trong quy hoạch, muốn có mạng ĐSCT vào năm 2020, ngay bây giờ đã phải bắt tay xây dựng tuyến ĐSCT Hà Nội – TPHCM. Nhưng trong thực tế, giấc mơ ĐSCT của VN có thể phải mất 20-30 năm.

Theo NLĐ