Đường cao tốc thi công... ì ạch

Nhưng một, hai năm trở lại đây, khái niệm đường cao tốc dần được định hình theo những quy chuẩn thiết kế kỹ thuật rõ ràng về chiều rộng mặt đường, số lượng làn xe, tốc độ xe, hành lang của tuyến, những điểm gom… Đối chiếu với các tiêu chuẩn trên, cho đến nay ở nước ta chỉ có duy nhất tuyến từ TP Hồ Chí Minh đi Trung Lương đạt tiêu chuẩn đường cao tốc. Tuyến đường này đã thông xe vào ngày 3-2-2010 và được xem như mốc lịch sử cho sự phát triển đường cao tốc ở Việt Nam.

Việt Nam đang phấn đấu để trở thành một nước công nghiệp phát triển, vì thế hệ thống đường cao tốc là một trong những nhu cầu không thể thiếu. Theo quy hoạch phát triển hệ thống đường cao tốc từ nay đến năm 2020 và hướng tới 2030, số vốn đầu tư để phát triển đường cao tốc lên đến 350 nghìn tỷ đồng. Khi đã xác định tầm quan trọng của hệ thống đường cao tốc và thực hiện qui hoạch phát triển, vài năm trở lại đây hàng loạt tuyến đường cao tốc được khởi công xây dựng: tuyến Nội Bài - Lào Cai dài 264km; tuyến TP Hồ Chí Minh - Long Thành - Dầu Giây, trong tương lai gần sẽ hoàn chỉnh đến Đà Lạt dài 203km; tuyến Hà Nội - Thái Nguyên; đoạn Trung Lương - Mỹ Thuận nối với đoạn TP Hồ Chí Minh - Trung Lương với tổng chiều dài dài 94km, trong tương lai sẽ nối đến Cần Thơ dài 129km và là bước đệm quan trọng để hoàn chỉnh trục đường cao tốc Hà Nội - Cần Thơ với tổng chiều dài 1.941km có từ 4 đến 8 làn xe. Cùng với tuyến cao tốc phía Tây từ Phú Thọ đi Kiên Giang dài 1.321km, có từ 4 đến 6 làn xe, trục cao tốc Bắc Nam sẽ là 3.262km. Các tỉnh phía Bắc có 7 tuyến tổng chiều dài 1.099km với 4 đến 6 làn xe. Ba tuyến cao tốc miền Trung - Tây Nguyên dài 264km qui mô 4 làn xe. 7 tuyến cao tốc phía Nam với tổng chiều dài 984km qui mô từ 4 đến 8 làn xe… Hàng loạt tuyến cao tốc như tuyến liên vận quốc tế nối với Campuchia từ TP Hồ Chí Minh đi Mộc Bài (Tây Ninh) dài 55km, ba tuyến nối với Trung Quốc từ Nội Bài - Hạ Long - Móng Cái dài 295km. Hà Nội - Việt Trì - Lào Cai dài 264km, Lạng Sơn - Bắc Giang - Bắc Ninh dài 130 km đang được lập dự án khả thi và tiến hành khảo sát. Khi những dự án trên được thực hiện sẽ tạo điều kiện cho du lịch, sự giao thương hàng hóa giữa Việt Nam với các nước láng giềng phát triển…

Để có được đường cao tốc thì vấn đề đầu tiên phải tính đến là vốn đầu tư xây dựng. Thông thường ở các nước tiên tiến, xây dựng đường cao tốc thì vốn ngân sách của nhà nước đầu tư chiếm hơn 50% và khuyến khích các nhà đầu tư tham gia. Còn ở nước ta đa phần vốn đầu tư cho đường cao tốc bằng tiền thu phí, biện pháp chủ yếu để xây dựng theo hình thức BOT (đầu tư, kinh doanh, chuyển giao). Theo các nhà chuyên môn tính toán, nếu mật độ là 100 nghìn xe chạy trong một ngày đêm, khoảng trong 30 năm sẽ thu hồi vốn. Nhưng hiện nay lưu lượng xe của ta chỉ bằng 50% số xe này nên thời gian thu hồi vốn kéo dài, chưa hấp dẫn nhà đầu tư. Do đó, cần có thêm nhiều hình thức khác để thu hút vốn đầu tư cho phát triển đường cao tốc. Mặt khác ở các nước tiên tiến, nhà nước đều bàn giao mặt bằng thi công sạch cho nhà thầu thi công, còn ở Việt Nam việc xây dựng công trình giao thông và các công trình khác đều phải giải phóng mặt bằng (GPMB) trong khi giá bồi thường chưa rạch ròi, ngân sách GPMB theo đó mà biến động, vốn GPMB lại rất lớn, nên khó giải quyết, tốc độ chậm khiến tiến độ thi công không theo ý muốn. Điều này cắt nghĩa vì sao tuyến cao tốc TP Hồ Chí Minh - Trung Lương thi công quá chậm; tuyến Cầu Giẽ - Ninh Bình cũng trong tình trạng tương tự.

Đã đến lúc nhà nước cần ban hành quy chuẩn trong việc GPMB để tránh tình trạng mỗi dự án, mỗi địa phương thực hiện một cách, thậm chí nếu cần thiết có thể ra riêng bộ luật về vấn đề này. Cùng với đó là ban hành các văn bản, nghị định liên quan đến việc sử dụng đường cao tốc như hành lang, các công trình liên quan đến đường, trách nhiệm bảo vệ, bảo đảm an toàn trật tự, quy chế đối với địa phương và cả người dân nơi có đường chạy qua... Có như vậy mới tạo điều kiện cho xây dựng các công trình đường cao tốc đúng tiến độ, sử dụng hiệu quả và bảo đảm ATGT…