Dự án thí điểm xe buýt nhanh - BRT: Cần thiết và không hề lãng phí

Trước những ý kiến cho rằng triển khai dự án BRT là không hợp lý, gây lãng phí, mới đây lãnh đạo Sở GTVT và các chuyên gia đến từ Ngân hàng Thế giới (WB) đã trao đổi với các cơ quan thông tin đại chúng nhằm làm rõ vấn đề này.

Dự án BRT có vốn đầu tư khoảng 1.000 tỷ đồng, sử dụng vốn vay của WB, được triển khai từ đầu năm 2013. Ông Phạm Hoàng Tuấn, Phó Giám đốc Sở GTVT cho biết, hợp phần BRT đã được Bộ Xây dựng thẩm định và UBND TP Hà Nội phê duyệt với chiều dài 14,7km từ Bến xe Kim Mã qua Giảng Võ - Láng Hạ - Lê Văn Lương kéo dài-trục phía bắc Hà Đông - Lê Trọng Tấn - Trần Phú - Ba La - Bến xe Yên Nghĩa (quận Hà Đông). Trung tâm điều hành giao thông sẽ được xây dựng tại khu vực Bến xe Kim Mã. Tuyến xe buýt nhanh này đi trên một làn đường riêng (chiều rộng 3,5m), tách biệt với làn đường dành cho phương tiện hỗn hợp bằng một dải phân cách có gờ cao 20cm. Làn đường cho BRT được thiết kế nằm sát dải phân cách giữa. Dự kiến, tuyến BRT đầu tiên của Việt Nam nói chung và của Hà Nội nói riêng bắt đầu hoạt động từ năm 2015, sẽ chạy với tần suất 3-5 phút/chuyến, mỗi chuyến chở được 90 hành khách, tốc độ di chuyển 20-22 km/giờ. Hành khách sử dụng dịch vụ BRT phải mua vé từ, được tự động soát vé khi vào nhà chờ và lên xe. Trên các BRT đều có gắn thiết bị định vị để kết nối thông tin với trung tâm điều hành giao thông nhằm cập nhật, giải quyết các sự cố có thể phát sinh trên hành trình. Đèn tín hiệu tại các nút giao thông mà BRT đi qua sẽ được tích hợp với hệ thống trên xe và trung tâm điều hành giao thông để ưu tiên xe buýt này đi qua. Sau khi đưa vào khai thác, BRT sẽ trở thành một trong những loại hình giao thông công cộng quan trọng của Thủ đô nhằm đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân, qua đó hạn chế phương tiện cá nhân...

Liên quan đến ý kiến của dư luận về việc đào bóc mặt đường bê tông nhựa để thay bằng bê tông xi măng (BTXM) phục vụ BRT gây lãng phí, ông Phạm Hoàng Tuấn cho rằng, BRT chủ yếu chạy trên mặt đường cũ. Với những đoạn đường cũ không bảo đảm yêu cầu và tại các nhà chờ sẽ đào thay thế bằng mặt đường BTXM với chiều dài thay thế khoảng 3,3km (đã gồm các điểm dừng đỗ) chứ không phải toàn bộ 14,7km. Hiện các đơn vị đang thi công làn đường dành riêng cho BRT đoạn từ phố Hoàng Ngân đến Khuất Duy Tiến. Thực tế, các đoạn đường mà dự án BRT bóc lên đều đã đến thời hạn phải sửa chữa lớn, cụ thể như đoạn phố Giảng Võ, Láng Hạ xây dựng khoảng năm 1985, đoạn phố Lê Văn Lương xây dựng năm 2003, trong khi theo quy định của Bộ GTVT về bảo trì đường bộ thì các đoạn đường này đều đã đến thời hạn phải sửa chữa lớn. Bên cạnh đó, việc lựa chọn kết cấu mặt đường BTXM cho BRT là giải pháp kỹ thuật hợp lý, một mặt đáp ứng được yêu cầu về cường độ, phù hợp với tính chất và điều kiện chịu tải của làn đường dành riêng cho xe buýt nhanh. Loại kết cấu đường này không tốn kém kinh phí cho công tác duy tu, duy trì trong quá trình khai thác như đường bê tông nhựa. Mặt khác, trên các đoạn tuyến phố phải đào thay thế kết cấu mặt đường có khá nhiều công trình ngầm, nếu sử dụng kết cấu mặt đường bê tông nhựa sẽ phải đào sâu dẫn đến việc xử lý khá phức tạp, tốn kém kinh phí để bảo vệ và di chuyển các công trình ngầm trong khi kết cấu mặt đường BTXM với chiều dày không lớn sẽ không phải đào bóc mặt đường cũ quá sâu.

Theo ông Paul Vallely, chuyên gia cao cấp về GTVT của WB khẳng định, ở các nước đang phát triển, BRT được coi là loại hình VTHKCC sử dụng trong giai đoạn quá độ khi chờ xây dựng đường sắt đô thị, tàu điện ngầm. Với sự gia tăng dân số cũng như phương tiện cơ giới của Hà Nội như hiện nay, việc tổ chức hệ thống xe buýt nhanh BRT là rất cần thiết. Trên thực tế, BRT đã được triển khai hiệu quả ở nhiều nước trên thế giới do đáp ứng yêu cầu VTHKCC khối lượng lớn, chi phí đầu tư thấp. Mục tiêu của WB là sau khi dự án thí điểm BRT đầu tiên này vào hoạt động sẽ rút kinh nghiệm để xem xét nhân rộng. Về vấn đề tại sao phải là đường BTXM mà không phải là bê tông nhựa để tránh việc cào bóc đường gây lãng phí, ông Paul khẳng định, không thể gọi là lãng phí. Kinh nghiệm của nhiều nước cho thấy, BRT nếu đi trên đường bê tông nhựa sẽ phá hủy đường rất nhanh, vừa gây tốn kém do phải bảo trì, sửa chữa đường, lại vừa làm chậm tốc độ vận hành của phương tiện do ảnh hưởng từ việc hỏng đường. Khoa học tiên tiến thế giới đã chứng minh BTXM là thích hợp nhất cho BRT. Tuy nhiên, việc vận hành BRT không riêng rẽ mà phải cùng kết hợp với nhiều phương tiện khác. Đơn vị tư vấn đã nghiên cứu, lập dự án để giúp người dân thuận lợi nhất trong việc tiếp cận và sử dụng BRT, từ đó khuyến khích người dân chuyển từ xe cá nhân sang phương tiện vận tải công cộng. Khi đó xe buýt thường sẽ là phương tiện để đưa người dân đến với xe buýt nhanh BRT. Sau Hà Nội, Đà Nẵng và TP Hồ Chí Minh cũng đã nghiên cứu mô hình này.