Để xe buýt hấp dẫn hành khách: Cần thêm những “cú hích”

Sản lượng khách đi xe buýt liên tục giảm

Hà Nội hiện có 9 doanh nghiệp vận tải hành khách bằng xe buýt (1 doanh nghiệp nhà nước là Tổng công ty Vận tải Hà Nội-Transerco giữ vai trò chủ lực và 8 doanh nghiệp tư nhân) khai thác 109 tuyến, với sản lượng vận chuyển hơn 1,2 triệu lượt khách/ngày. Tuy nhiên, sau một thời gian tăng trưởng, sản lượng hành khách đang có dấu hiệu sụt giảm. Nếu như năm 2014, xe buýt vận chuyển được 506 triệu lượt hành khách, thì năm 2016 sản lượng chỉ còn 436 triệu lượt; năm 2017 ước đạt 450 triệu lượt, tức là thấp hơn sản lượng năm 2010 (462 triệu lượt hành khách).

Nguyên nhân chính dẫn tới sụt giảm sản lượng khách chủ yếu là do ùn tắc giao thông, dẫn tới phá vỡ biểu đồ, nhiều chuyến xe hoạt động không đúng giờ, thời gian di chuyển kéo dài; mạng lưới kết nối chưa tốt với các khu vực có nhu cầu (ngoại thành, khu đô thị mới); khả năng tiếp cận các điểm dừng chưa tốt... Theo khảo sát, khoảng 40% hành khách phải đi bộ trên 500m để đến điểm xe buýt. Nhiều điểm dừng xe buýt bị thu hồi, di chuyển do thi công các công trình giao thông; chưa có dịch vụ trông giữ phương tiện cá nhân cho hành khách khi chuyển tiếp lên xe buýt.

Việc áp dụng công nghệ vào quản lý, điều hành và tiện ích cho hành khách giữa các doanh nghiệp cung ứng dịch vụ xe buýt tại Hà Nội không đồng đều. Mới chỉ có Tổng công ty Transerco thực sự quan tâm đầu tư cho khoa học công nghệ nhằm từng bước nâng cao chất lượng phục vụ, trong khi nhiệm vụ này tại các doanh nghiệp khác còn khá mờ nhạt... Chính vì chưa thuận tiện, mức độ đáp ứng còn hạn chế, nên hành khách tiếp tục lựa chọn phương tiện giao thông cá nhân. Và rồi sự mất cân bằng giữa gia tăng của phương tiện cá nhân với kết cấu hạ tầng càng dẫn tới tình trạng ùn tắc, rối loạn giao thông, ô nhiễm môi trường trên địa bàn thành phố.

Cần đầu tư đồng bộ

Muốn hạn chế phương tiện cá nhân, cách duy nhất là hệ thống VTHKCC phải đáp ứng được nhu cầu đi lại của người dân. Trong bối cảnh của Hà Nội, khi mà các dự án đường sắt trên cao, tàu điện ngầm đang triển khai đơn lẻ, chậm tiến độ hoặc vẫn chỉ "nằm trong quy hoạch" thì chắc chắn trong nhiều năm tới, xe buýt vẫn sẽ giữ vai trò chủ lực trong VTHKCC.

Vừa qua, Hội đồng nhân dân TP Hà Nội đã ban hành Nghị quyết 04/NQ-HĐND thông qua Đề án “Tăng cường quản lý phương tiện giao thông đường bộ nhằm giảm ùn tắc giao thông và ô nhiễm môi trường trên địa bàn thành phố, giai đoạn 2017-2020, tầm nhìn 2030”. Ngay sau đó, UBND TP Hà Nội đã có kế hoạch thực hiện nghị quyết, với nội dung quan trọng “Nâng cao chất lượng hiệu quả hoạt động VTHKCC bằng xe buýt”. Điều này cho thấy quyết tâm rất lớn của thành phố trong nỗ lực thay đổi bộ mặt đô thị. Nhưng, để xe buýt phát triển, thu hút một lượng lớn người dân sẵn sàng chấp nhận bỏ phương tiện cá nhân, sử dụng vận tải công cộng cần phải có những “cú hích” bằng cơ chế ưu tiên thực sự, cũng như sự nhất quán trong quản lý và điều hành.

Về mạng lưới tuyến, cần mang tính hợp lý giữa các khu vực, ngày càng mở rộng vùng phục vụ, có khả năng kết nối cao giữa các khu vực nội thành và ngoại thành. Kết cấu của mạng lưới tuyến gồm tuyến trục, tuyến nhánh và tuyến gom. Ngoài ra, cần có các tuyến phục vụ trực tiếp đối tượng tại các trường đại học, khu đô thị, khu chế xuất...

Tập trung ưu tiên đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng cho hệ thống VTHKCC, các điểm đầu, cuối của tuyến; ưu tiên bố trí quỹ đất tại các điểm tiếp cận để người dân gửi xe máy. Các tuyến đường đủ rộng (từ 3 làn xe) cần phải nghiên cứu bố trí làn riêng cho xe buýt, dần dần thậm chí các tuyến đường 2 làn xe cũng có thể nghiên cứu làm làn đường riêng. Trước mắt, các ngành chức năng cần khảo sát, tìm khoảng 10 tuyến đường có thể bố trí làn dành riêng và có dải phân cách cứng để bảo đảm cho xe buýt hoạt động thuận tiện.

Bên cạnh đó, tiếp tục nâng cao chất lượng đội ngũ lái xe, nhân viên phục vụ và có cơ chế ưu đãi để người lao động yên tâm làm việc. Thực tế cho thấy, các đơn vị vận hành xe buýt đang gặp khó khăn trong tuyển dụng nhân viên lái xe, bán vé; đẩy mạnh ứng dụng công nghệ thông tin, đổi mới công nghệ trong quản lý, điều hành VTHKCC bằng xe buýt và tăng cường hệ thống thông tin phục vụ hành khách tại các điểm đầu, cuối, điểm dừng, đón trả khách; sớm nghiên cứu áp dụng hệ thống vé điện tử nhằm tạo tính liên thông, đơn giản, thuận tiện và an toàn với giá vé ổn định.

Riêng với tuyến buýt nhanh (BRT) 01 Kim Mã - Yên Nghĩa, có thể nghiên cứu tăng tần suất lên 2-3 phút/chuyến để phát huy hiệu quả, tạo sự bứt phá hơn so với xe buýt thường. Với các tuyến BRT khác trong quy hoạch sau này nên bố trí làn đường riêng ở bên phải, điểm dừng, đón trả khách của BRT cũng ở phía bên phải. Khi đó sẽ tận dụng được hạ tầng phục vụ cho cả xe buýt thường và BRT.

Nếu có những cơ chế ưu tiên thực sự để xe buýt rộng đường hoạt động, thì chắc chắn sẽ có đông người dân sẵn sàng từ bỏ phương tiện cá nhân để đi xe buýt, và sau này là các loại hình VTHKCC khác như đường sắt trên cao, tàu điện ngầm...