Cầu phao đường sắt qua sông Hồng: Một huyền thoại

cũng vậy, những cây cầu phao cho tàu hỏa chạy qua thì chỉ như một huyền thoại, còn ít người biết đến. Điều bí ẩn trong chiến tranh ấy, có thể người Mỹ cũng chưa biết, bản tin chiến sự Mỹ ngày ấy không thấy nhắc và thực tế không có cầu phao và đoàn tàu hỏa nào vận hành qua bị oanh tạc.

Hơn 40 năm trước, máy bay Mỹ leo thang bắn phá miền Bắc ác liệt, triệt phá các phương tiện giao thông. Ngay từ khi các cầu lớn chưa bị sập, Tổng đội Đảm bảo giao thông đường sắt đã được thành lập. Ngoài việc thiết kế thử nghiệm, khôi phục và chuẩn bị cầu phao, cầu dự phòng để sẵn sàng đối phó khi các cầu chính, nhà ga bị sụp đổ, đơn vị được xác định nếu ác liệt quá thì phải làm cầu phao cho tàu hỏa. Quyết tâm của ngành đường sắt lúc đó là "Qua sông không cầu, chạy tàu không ga, địch phá ta cứ đi".

Cầu phao cho tàu hỏa qua sông Hồng nằm ở chính đoạn xây dựng cầu Thanh Trì hiện nay, nhưng hồi ấy bí mật đến ngay cả người sở tại cũng không hay biết. Cầu mọc lên khi cầu Long Biên đổ, cầu tạm cho tàu hỏa qua sông Hồng cũng sập, chủ yếu vận hành ban đêm. Ban ngày, đường ray xuống cầu được che bằng cát, lấp rơm, cành tre. Bờ sông vài cây lá chằng buộc, che phần cầu dẫn từ trên bộ xuống bến, còn cầu phao đường sắt thì đem đi giấu, chập tối kéo về nối lại. Một yêu cầu rất khó thực hiện là cầu phao phải để ở độ sâu sao cho khi tàu vào, đầu phao dìm xuống mà không chạm đáy sông.

Khó khăn đầu tiên là tính toán sao cho độ dốc của đoàn tàu xuống cầu phao phải rất nhỏ thì đầu máy mới đủ sức kéo và không bị trượt bánh tại chỗ. Sông rộng, nước xiết, lòng chỗ bùn chỗ cát, cầu dài, bờ cao, đê cao, gió đẩy, làm sao để nối đuôi các xà lan, neo chắc kẻo đường ray cong… Khi tàu chạy xuống, phao bị lún bập bênh, chỗ này lún sâu, chỗ kia bềnh lên, thanh ray uốn lượn theo đường võng của dầm trên nền đàn hồi khiến cho sức kéo và sức hãm rất phức tạp, có thể đứt móc, trật bánh. Đó là những bài toán buộc các kỹ sư tính toán thử nghiệm nhiều lần để khắc phục.

Trước hết phải là chế tạo phao. Trong điều kiện chiến tranh, các kỹ sư cầu đường trưng dụng xà lan sẵn có của Cục Đường sông. Có hai loại lớn 100 tấn và 300 tấn, loại sau bằng sắt dài 41m85, rộng 8m, mạn cao 2m10, mặt bằng rộng 262m2. Nếu nối cứng mạn các xà lan nằm dọc sông để dầm cầu trở thành hệ thống cầu siêu tĩnh, gối trên các xà lan là gối đàn hồi thì độ chìm độ võng giảm, tàu chạy an toàn. Nhưng như vậy mất nhiều thời gian trong khi ta muốn mờ sáng phải dỡ hết từng chiếc đưa đi ẩn núp, chập tối lại kéo về lắp vào cho tàu qua sông. Giải pháp được dùng là làm mối nối hệ chốt như một khớp lớn, cho phép chuyển vị. Các xà lan nối đuôi nhau, đường ray nằm dọc, nghĩa là dù bập bênh nhưng không quá yếu làm đứt móc toa xe khi chạy qua khớp nối. Xà lan neo ngang dòng nước chảy, nối đuôi nhau thành một hàng, rất dễ bị nước đạp, gió đánh cong, nên hệ thống dây neo phải thật chắc. Đầu tàu chạy xuống dìm đầu xà lan rất sâu, đuôi lại vểnh lên… Trong khi đó, đoàn tàu lại phải chạy trên đường ray bắc cao hơn mặt xà lan 1m54, nghĩa là còn cao hơn mặt nước 2m64. Toàn hệ thống trở thành "nặng bồng, nhẹ tếch", thật đáng sợ. Khó khăn nhất là chỗ đầu cầu dẫn mé bờ phải có một dầm đầu trong gối vào trụ cứng, đầu ngoài kê lên xà lan, chòng chành, gật gù liên tục lúc tàu qua. Các kỹ sư phải tính toán tỉ mỉ, nên đặt tên cho nó là "dầm gật gù mỏi óc". Độ dốc leo lên dầm gật gù, mỗi cơ cấu giải pháp đưa ra phải là giải pháp tối ưu, trả lời được câu hỏi: có bao nhiêu động tác thực hiện, việc nào phải làm song song, việc nào tuần tự, mỗi động tác mấy giây, cần mấy người thao tác, đứng ở vị trí nào, mỗi người làm gì, ai điều khiển, tín hiệu truyền lệnh ra sao…

Các kỹ sư cầu đường ngày ấy như những mũi tên, nơi nào cầu hư hỏng hay sập, chưa kịp tan khói bom họ đã có mặt. Họ phải đứng ngay dưới gầm "dầm gật gù" để điều hành cho tàu chạy qua cầu phao, bảo đảm cho công trình nghiên cứu của mình là an toàn. Chỉ một sơ suất, một phép tính chưa hoàn thiện sẽ khiến cả đoàn tàu văng xuống sông. Các công trình sư Đỗ Hựu, Lê Thanh Giảng… chỉ đạo sát sao. Các kỹ sư Nguyễn Đình Doãn, Đặng Trần Khiết, Lê Tấn, Vũ Đức Thắng… ngày đêm lăn lộn bên cầu quan sát, thiết kế. Họ đã làm được những công việc mà nhiều người có giàu trí tưởng tượng đến mấy cũng không thể nghĩ ra.

Cầu chỉ vận hành ban đêm, mọi việc phải thao tác trong bóng tối, sáng sớm lại phải tháo ra cất giấu tránh máy bay. Qua nhiều lần tập luyện, thời gian lắp ráp cầu rút ngắn từ 4 giờ xuống còn 1 giờ. Cầu phao cho tàu hỏa chỉ vận hành khi cầu chính, cầu tạm bị bom đổ mà chưa khôi phục được. Đoàn tàu hỏa thử nghiệm qua cầu phao đầu tiên vào ngày 25-3-1966 tại cầu Phú Lương qua sông Thái Bình. Tiếp đến là cầu A3 Ninh Bình, cầu Đuống, cầu Thanh Trì qua sông Hồng, cầu Lai Vu.

Máy bay trinh sát Mỹ bị ta bắn rơi có mang theo những bức ảnh chụp các dòng sông đều trắng băng. Đối phương không thể ngờ rằng, các đoàn tàu hỏa của chúng ta ngay trong đêm ấy vẫn "qua sông không cầu". Cuộc chiến tranh giữ nước vĩ đại của nhân dân ta có những điều không thể ngờ, đến mức về sau khó có thể tin đó là sự thật. Trong những năm tàu hỏa chạy qua cầu phao, không có một sự cố về cầu gây đổ tàu, chết người, chỉ có những kỹ sư, công nhân cầu đường chết vì bom đạn mà thôi!

Thành công của cầu phao đường sắt là thành công của khoa học kỹ thuật với sự sáng tạo, tinh thần dũng cảm tuyệt vời của người Việt Nam giúp ta thoát khỏi những điều kiện ràng buộc khắc nghiệt trong thời chiến để giành thắng lợi. Sau chiến tranh, nhiều kỹ sư công chánh hàng đầu ở Sài Gòn đã nói: Việc chạy tàu trên cầu phao đường sắt thành công dưới bom đạn thật đúng là một huyền thoại…

Mã Thiện Đồng

-- - - - - - - -

Về cuộc thi viết “Cả nước hướng tới 1000 năm Thăng Long - Hà Nội”

Cuộc thi còn hai chu kỳ chấm giải vào tháng 10-2009 và 2010, với 1 giải nhất 10 triệu đồng, 2 giải nhì mỗi giải 5 triệu đồng, 3 giải ba mỗi giải 3 triệu đồng, 10 giải khuyến khích mỗi giải 1 triệu đồng. Chủ đề: Truyền thống Thăng Long - Hà Nội, kỷ niệm sâu sắc qua các thời kỳ, khuyến khích giai đoạn hiện tại, với những con người, sự kiện mới tiêu biểu cho sự nghiệp CNH-HĐH. Để nâng cao chất lượng, BTC quyết định điều chỉnh dung lượng bài dự thi: dài nhất được 2 kỳ, mỗi kỳ 2.000 từ; dùng cả những bài nêu vấn đề nhưng có hệ thống, không sa vào vụ việc cụ thể.

Địa chỉ thư điện tử: thi1000nam@hanoimoi.com.vn. Phông chữ VnArial. Rất mong sự hưởng ứng của bạn viết xa gần.

BTC