Đô thị

Bài 2: Đường sắt mở lối phát triển đô thị

Cẩm Anh - Đức Hà • 31/10/2026 09:00

Tokyo và Hong Kong (Trung Quốc) cho thấy hai cách tiếp cận hiệu quả trong việc kết hợp đường sắt với phát triển đô thị. Từ phát triển các cộng đồng dân cư quanh nhà ga đến khai thác giá trị đất đai để tái đầu tư hạ tầng,...

Ở Tokyo và Hong Kong (Trung Quốc) hiện nay đã cho thấy hai cách tiếp cận hiệu quả trong việc kết hợp đường sắt với phát triển đô thị. Từ phát triển các cộng đồng dân cư quanh nhà ga đến khai thác giá trị đất đai để tái đầu tư hạ tầng, những mô hình này mở ra hướng đi cho các thành phố muốn phát triển giao thông công cộng bền vững và giảm áp lực lên ngân sách.

Một người đi làm ở Tokyo có thể đi bộ đến ga tàu, ghé tiệm bánh, gửi quần áo tại cửa hàng giặt là và mua thực phẩm trước khi lên tàu đến nơi làm việc. Tại Hong Kong (Trung Quốc), cư dân trong các khu chung cư cao tầng có thể di chuyển từ nhà đến ga tàu điện ngầm, mua sắm nhu yếu phẩm và đến văn phòng hoặc các điểm vui chơi mà không cần bước ra ngoài.

Khi được tích hợp với nhà ở, dịch vụ thương mại và không gian công cộng, hệ thống đường sắt có thể định hình toàn bộ khu dân cư, tạo nguồn thu và giúp các thành phố phát triển bền vững hơn.

Tokyo và Hong Kong (Trung Quốc) đã xây dựng những mô hình khác nhau để hiện thực hóa cách tiếp cận này. Các doanh nghiệp đường sắt tư nhân tại Tokyo dành hơn một thế kỷ phát triển những cộng đồng dân cư dọc tuyến đường sắt, trong khi Tập đoàn Đường sắt Hong Kong (MTR) biến giá trị đất đai và bất động sản gia tăng nhờ các tuyến đường sắt thành nguồn tài chính quan trọng để đầu tư hạ tầng. Cả hai mô hình đều mang lại những kinh nghiệm đáng chú ý cho các đô thị đang tìm cách mở rộng giao thông công cộng mà không tạo thêm gánh nặng ngày càng lớn cho ngân sách.

Mô hình phát triển đô thị định hướng giao thông công cộng (TOD) của Nhật Bản xuất hiện từ rất lâu trước khi thuật ngữ này trở nên phổ biến trên thế giới vào những năm 1990. Khi mạng lưới đường sắt mở rộng vào đầu thế kỷ XX, các doanh nghiệp tư nhân nhận ra rằng thành công lâu dài không chỉ phụ thuộc vào việc vận hành tàu, mà còn ở khả năng thu hút người dân đến sinh sống, làm việc, mua sắm và giải trí dọc các tuyến đường.

Hankyu Railway là một trong những doanh nghiệp tiên phong với cách tiếp cận này tại khu vực Osaka vào khoảng năm 1910. Công ty phát triển các khu dân cư ngoại ô, đồng thời kết hợp không gian thương mại với những nhà ga đầu mối. Trong các thập niên tiếp theo, những doanh nghiệp đường sắt tư nhân tại Tokyo cũng áp dụng chiến lược tương tự, biến nhà ga thành trung tâm hoạt động kinh tế của các khu vực lân cận.

Thay vì chờ dân số tăng lên để tạo nhu cầu đi lại, các doanh nghiệp đường sắt chủ động tạo ra nhu cầu đó. Họ mua đất tại những khu vực còn kém phát triển, xây dựng tuyến đường sắt rồi phát triển nhà ở và các cơ sở thương mại xung quanh. Khi những khu dân cư mới thu hút cư dân và doanh nghiệp, giá trị đất đai tăng lên, lượng hành khách cũng tăng, qua đó củng cố nền tảng tài chính của doanh nghiệp vận tải.

Kết quả là một mô hình kinh doanh trong đó giao thông và phát triển bất động sản hỗ trợ lẫn nhau. Doanh thu từ bất động sản, bán lẻ, khách sạn và các dịch vụ khác có thể bù đắp chi phí vận hành đường sắt, kể cả đối với những tuyến chỉ tạo ra lợi nhuận khiêm tốn từ bán vé.

Việc Hankyu phát triển các cơ sở thương mại tại nhà ga đầu mối là một minh chứng sớm cho tư duy này. Thay vì coi nhà ga đơn thuần là nơi hành khách lên xuống tàu, doanh nghiệp biến nơi đây thành một điểm đến. Các trung tâm bách hóa và tiện ích thương mại khuyến khích người dân đến mua sắm ngay cả khi không có nhu cầu đi tàu, tạo thêm nguồn thu cho doanh nghiệp.

Ngày nay, triết lý này hiện diện rộng khắp vùng đô thị Tokyo. Các nhà ga lớn tập trung nhiều cửa hàng, nhà hàng và dịch vụ, trong khi các tuyến đường sắt ngoại ô kết nối khu dân cư với trường học, nơi làm việc và các điểm vui chơi giải trí. Những khu vực như Shibuya đã trở thành trung tâm đô thị lớn, với sự tham gia tích cực của các doanh nghiệp đường sắt trong quá trình phát triển không gian xung quanh.

Cách tiếp cận này còn góp phần tạo ra cấu trúc đô thị cân bằng hơn. Thay vì tập trung gần như toàn bộ hoạt động kinh tế tại một khu trung tâm, Tokyo phát triển nhiều trung tâm đô thị kết nối với nhau bằng đường sắt. Nhờ đó, người dân có thể tiếp cận việc làm, dịch vụ và các hoạt động giải trí trên khắp vùng đô thị, đồng thời hoạt động kinh tế được phân bổ rộng hơn.

Một yếu tố quan trọng khác là thiết kế không gian đô thị. Mô hình TOD hiệu quả hướng tới việc bố trí các dịch vụ thiết yếu trong phạm vi đi bộ đến nhà ga, thường là khoảng 10 phút. Cửa hàng thực phẩm, phòng khám, ngân hàng, nhà hàng, công viên và các tiện ích khác giúp người dân giảm nhu cầu sử dụng ô tô. Các lối đi bộ thuận tiện, thang máy, thang cuốn và hệ thống gạch dẫn đường cho người khiếm thị cũng giúp giao thông công cộng dễ tiếp cận hơn với người cao tuổi và người khuyết tật.

Tại Nhật Bản, các chương trình chỉnh lý đất đai và tái phát triển đô thị đã góp phần tạo quỹ đất cho quảng trường đi bộ, điểm trung chuyển xe buýt và các công trình đa chức năng quanh nhà ga.

Hong Kong (Trung Quốc) phát triển cách tiếp cận tương tự nhưng có cơ chế tài chính khác thông qua mô hình “Đường sắt kết hợp bất động sản” (Rail plus Property - R+P) của Tập đoàn Đường sắt Hong Kong (MTR). Nguyên tắc cốt lõi là khai thác một phần giá trị đất đai gia tăng nhờ đầu tư tuyến đường sắt mới để góp phần trang trải chi phí xây dựng và phát triển hệ thống.

Trong mô hình tài trợ hạ tầng truyền thống, chính phủ thường gánh phần lớn chi phí xây dựng đường sắt, trong khi chủ đất và nhà phát triển bất động sản được hưởng lợi từ giá trị tài sản tăng lên quanh các nhà ga. Mô hình của Hong Kong tìm cách thu hồi một phần giá trị gia tăng này để tái đầu tư vào hệ thống giao thông.

Theo cơ chế R+P, chính quyền cấp cho MTR quyền phát triển các khu đất được chỉ định quanh nhà ga hoặc khu depot. Cách phân chia lợi ích tùy thuộc vào từng dự án, có thể bao gồm phần lợi nhuận phát triển bất động sản, khoản thanh toán cố định hoặc quyền sở hữu một phần diện tích thương mại.

Sau đó, MTR phát triển tuyến đường sắt và hợp tác với các doanh nghiệp bất động sản tư nhân thông qua đấu thầu cạnh tranh. Tỷ lệ lợi ích MTR nhận được tùy theo từng dự án, có thể là một phần lợi nhuận phát triển, khoản thanh toán cố định hoặc quyền sở hữu một phần diện tích thương mại.

Nhờ vậy, MTR có thể sử dụng nguồn thu liên quan đến bất động sản để tài trợ xây dựng, vận hành và bảo trì đường sắt, giảm sự phụ thuộc vào trợ cấp vận hành trực tiếp từ chính phủ. Cơ chế này cũng cho phép chính quyền hưởng lợi tài chính từ quá trình phát triển đô thị thông qua tiền sử dụng đất, các khoản thu liên quan đến bất động sản và phần lợi ích từ cổ phần nắm giữ trong doanh nghiệp.

Quy mô của mô hình thể hiện rõ trong cảnh quan đô thị mật độ cao của Hong Kong, nơi các tòa nhà chung cư, văn phòng và trung tâm thương mại thường được xây dựng trực tiếp phía trên hoặc ngay cạnh nhà ga.

Đối với cư dân, lợi ích rất thiết thực. Nhà ở, cửa hàng, nơi làm việc và nhà ga được kết nối bằng các lối đi bộ, giúp người dân thực hiện nhiều hoạt động thường ngày mà không cần phụ thuộc vào ô tô. Tại thành phố thường xuyên có mưa lớn và bão như Hong Kong, cư dân ở một số khu phức hợp có thể di chuyển giữa nhà ở, trung tâm mua sắm và sân ga trong không gian có mái che.

Với MTR, cơ chế này tạo ra mối liên hệ bền vững giữa tăng trưởng đô thị và nhu cầu vận tải. Các khu nhà ở mới mang lại thêm hành khách, trong khi kết nối đường sắt thuận tiện làm tăng sức hấp dẫn của bất động sản lân cận. Không gian thương mại và các tài sản đầu tư tiếp tục tạo nguồn thu ngoài tiền vé.

Các số liệu lịch sử cho thấy tiềm năng của mô hình. Năm 2014, MTR ghi nhận lợi nhuận khoảng 1,5 tỷ USD, trong khi giá vé trung bình cho một chuyến đi chưa đến 1 USD, theo số liệu được công bố vào thời điểm đó. Tuyến Tseung Kwan O cũng là ví dụ về việc nguồn thu từ phát triển bất động sản dọc hành lang đường sắt có thể góp phần tài trợ cho việc kéo dài tuyến nhằm phục vụ một đô thị mới đang phát triển.

Những số liệu này cần được hiểu trong bối cảnh lịch sử, không phải chỉ dấu về tình hình tài chính hiện nay. Xét rộng hơn, hiệu quả của mô hình phụ thuộc vào diễn biến thị trường bất động sản, chi phí phát triển và các điều kiện liên quan đến việc giao đất cũng như cấp quyền phát triển.

Tokyo và Hong Kong (Trung Quốc) cùng cho thấy một nguyên tắc quan trọng: Đầu tư đường sắt sẽ phát huy giá trị lớn hơn khi được quy hoạch đồng bộ với quá trình phát triển đô thị xung quanh.

Các doanh nghiệp đường sắt tư nhân tại Tokyo xây dựng hoạt động kinh doanh dài hạn bằng cách tích hợp vận tải với nhà ở và dịch vụ thương mại. Trong khi đó, Hong Kong (Trung Quốc) thiết lập một cơ chế tập trung hơn, cho phép MTR thu hồi một phần giá trị bất động sản gia tăng nhờ đầu tư đường sắt. Dù khác nhau về cách tổ chức và cơ chế tài chính, cả hai mô hình đều tạo sự gắn kết giữa phát triển giao thông và khai thác giá trị đô thị.

Tuy nhiên, những cách tiếp cận này cũng gặp thách thức. Phát triển đường sắt gắn với bất động sản phụ thuộc vào quy hoạch sử dụng đất hiệu quả, sự phối hợp giữa các bên liên quan và nhu cầu đủ lớn đối với nhà ở, mặt bằng thương mại. Giá bất động sản tăng cũng có thể gây áp lực lên khả năng chi trả của người dân, trong khi những dự án được thiết kế kém có nguy cơ ưu tiên lợi nhuận thương mại hơn không gian công cộng và nhu cầu cộng đồng.

Đối với các thành phố muốn áp dụng những kinh nghiệm tương tự, cần xây dựng một khuôn khổ để đầu tư giao thông và quy hoạch đô thị hỗ trợ lẫn nhau. Điều này đòi hỏi phối hợp các tuyến đường sắt với phát triển nhà ở, bảo đảm nhà ga có thể tiếp cận thuận tiện bằng cách đi bộ, kết nối với xe buýt và các phương tiện trung chuyển địa phương, đồng thời bố trí dịch vụ thiết yếu trong các khu dân cư xung quanh.

Cuối cùng, kinh nghiệm của Tokyo và Hong Kong (Trung Quốc) cho thấy hiệu quả của đường sắt có thể định hình nơi người dân sinh sống, cách doanh nghiệp hoạt động và khả năng tiếp cận các dịch vụ thiết yếu của cộng đồng.

Nội dung: Cẩm Anh | Đồ họa: Đức Hà