“Sáng kiến” hay “tối kiến” ?

Theo thống kê của Sở GTVT, hiện TP Hồ Chí Minh có khoảng 6 triệu xe gắn máy và hơn 500.000 ô tô, chưa kể hơn 1 triệu xe các loại mang biển số ngoại tỉnh hoạt động hằng ngày. Nếu "sáng kiến" của Sở GTVT trong việc quy định đăng kiểm đối với xe gắn máy thành hiện thực sẽ tác động không nhỏ đến người dân. Liên quan giải pháp này, ông Nguyễn Hoàng Cường (một người dân ngụ tại đường Nguyễn Thị Định, quận 2) cho biết, lượng xe ô tô chỉ bằng 1/10 xe gắn máy nhưng việc đăng kiểm mỗi chiếc xe ô tô hiện nhanh nhất cũng phải hơn 3 giờ mới xong. Thế nên, nếu đăng kiểm đối với xe máy chắc chắn sẽ gây quá tải cho các trung tâm đăng kiểm, "đốt" thời gian rất lớn của người dân, chưa nói sự tốn kém không nhỏ cho chi phí đăng kiểm. "Nếu buộc làm điều này, sẽ khiến cho bộ máy nhà nước lại "phình" lên vừa kéo theo hệ lụy đảo lộn mọi sinh hoạt hằng ngày…", ông Nguyễn Hoàng Cường nói.

Liên quan đến quy định đối với xe ô tô, sở hữu ô tô gần 10 năm nay nhưng ông Trần Đức Long (ngụ đường Phạm Thế Hiển, quận 8) bất ngờ khi đọc thông tin này. "Có chỗ đậu xe, khác với việc xe lưu thông. Mục tiêu của Sở là hạn chế mật độ xe lưu thông, sao giải pháp lại là hạn chế quyền sở hữu tài sản?", ông Trần Đức Long thắc mắc.

Chưa hết, hiện ô tô, xe máy đang "cõng" quá nhiều loại phí, thuế như: Phí sử dụng đường bộ; thuế nhập khẩu; thuế tiêu thụ đặc biệt; thuế VAT; phí trước bạ; phí đăng ký cấp biển số; thuế môi trường; phí bảo hiểm… Tất cả dẫn tới người dân trong nước dù thu nhập thấp hơn nhưng lại phải bỏ tiền gấp đôi so với nước ngoài mới sở hữu được một chiếc xe. Nay Sở GTVT lại "sáng kiến" đề nghị tăng thu các loại thuế, phí, đặc biệt tiền để "mua" quyền lưu hành xe cũng gây bức xúc, đặc biệt với những người đi xe máy.

Theo TS Phạm Sanh, nguyên giảng viên ĐH Bách khoa thành phố, đề xuất một số giải pháp hạn chế phát triển xe cá nhân thiếu tính thực tiễn, không khoa học. Các giải pháp đều nặng về biện pháp kinh tế và hành chính, không chú trọng biện pháp mang tính kỹ thuật và giáo dục. TS Võ Kim Cương, nguyên Phó Giám đốc Sở Quy hoạch - Kiến trúc thành phố cũng cho rằng, các đề xuất trên chủ yếu dựa vào kinh nghiệm giảm kẹt xe của một số nước trên thế giới. Thực tế, trước đây cũng đã bàn về các giải pháp này, hầu hết các ý kiến đều không đồng tình.

Theo khảo sát của chúng tôi, người đi xe máy, ô tô đều chung một quan điểm cho rằng, nếu vì thực trạng của cơ sở hạ tầng mà hạn chế ô tô hay xe máy thì cũng giống như chúng ta cố ép cơ thể không được phát triển chỉ để mặc vừa chiếc áo cũ kỹ và chật chội. Để giảm quá tải cho đường sá tại sao cơ quan chức năng không tư duy theo hướng phải thay chiếc áo mới rộng rãi, tức mở rộng đường nhằm tạo điều kiện cho "cơ thể" phát triển nhanh hơn mà cứ chăm chăm vào việc thu phí và cấm cản người dân?!.

Đồng quan điểm, TS Phạm Sanh cho rằng, trước hết phải khảo sát điều tra nhu cầu đi lại thực tế, nắm chắc nguyên nhân bản chất và mức độ phát triển hiện tượng kẹt xe, để giải quyết trên từng khu vực cụ thể. Thứ hai là phải tôn trọng các quy luật khách quan như: Quan hệ giữa khả năng phục vụ hệ thống giao thông công cộng (lực hút) và mức độ hạn chế xe cá nhân (lực đẩy), lực hút phải mạnh thì mới tạo lực đẩy. Đặc biệt, chỉ hạn chế xe cá nhân hiệu quả khi đã ổn định 3 chân của "kiềng" gồm: Phát triển năng lực hệ thống hạ tầng giao thông hết mức; phát triển đồng bộ, hiệu quả hệ thống giao thông công cộng và phải có một đồ án quy hoạch đô thị bền vững cũng như kiểm soát được việc xây dựng theo quy hoạch. Cuối cùng, phải có khung pháp lý hoàn chỉnh và bộ máy quản lý chuyên ngành hiệu quả.