Đường sắt đô thị và TOD: Lời giải bền vững cho ùn tắc giao thông

Tái cấu trúc đô thị

Trong nhiều năm, bài toán giao thông Hà Nội thường được nhìn từ phía ùn tắc: đường thiếu, xe cá nhân tăng nhanh, bãi đỗ xe thiếu, xe buýt chưa đủ sức hấp dẫn, còn đường sắt đô thị (ĐSĐT) mới ở giai đoạn đầu hình thành mạng lưới. Nhưng nếu chỉ xử lý từng điểm nghẽn, thành phố sẽ tiếp tục rơi vào vòng luẩn quẩn: mở thêm đường, phương tiện cá nhân lại tăng; xây thêm khu đô thị, nhu cầu đi lại lại dồn về lõi trung tâm.

Theo TS Vũ Hồng Trường, nguyên Chủ tịch HĐTV, Tổng Giám đốc Công ty TNHH MTV đường sắt Hà Nội, quy hoạch truyền thống thường bắt đầu từ sử dụng đất, sau đó mới quy hoạch mạng lưới đường và giao thông công cộng. Với TOD, trình tự phải đảo chiều: trước hết là quy hoạch mạng lưới giao thông công cộng nhanh, khối lượng lớn; tiếp đó tổ chức mạng đường kết nối hoàn chỉnh; cuối cùng mới quy hoạch sử dụng đất và phân bố dân cư.

Đây là điểm rất quan trọng với Hà Nội, bởi ĐSĐT không chỉ là phương tiện chở khách, mà phải trở thành “xương sống” để tổ chức lại không gian phát triển. Khi các tuyến ĐSĐT vươn tới Hòa Lạc, Sơn Tây, Xuân Mai, Sóc Sơn, Phú Xuyên hay các khu đô thị mới, thành phố mới có điều kiện giãn dân, giãn việc làm, giảm áp lực đi lại vào khu vực nội đô lịch sử.

Kinh nghiệm từ Nhật Bản cho thấy, hành khách của ĐSĐT không tự nhiên xuất hiện. Ông Chikara Takagishi, Tập đoàn Hankyu Hanshin Holdings, nêu một tư duy rất thực tế: nếu dịch vụ đường sắt không thu hút được, cần phải tạo ra hành khách. Nói cách khác, muốn người dân đi ĐSĐT, xung quanh đó phải có nơi ở, nơi làm việc, trường học, bệnh viện, thương mại, dịch vụ, không gian công cộng và các điểm đến hằng ngày. Nếu nhà ga nằm cạnh những tuyến đường lớn khó đi bộ, thiếu xe buýt gom khách, thiếu bãi gửi xe, thiếu dịch vụ đô thị, người dân vẫn sẽ chọn xe máy hoặc ô tô cá nhân.

Diễn giả Nagato Takahiko, Công ty TNHH Becamex Tokyu chia sẻ, mô hình tại Tokyu (Nhật Bản) cũng cho thấy chu trình phát triển đô thị dọc đường sắt gồm: cải thiện khả năng tiếp cận giao thông, tạo môi trường sống thuận tiện, tăng dân số khu vực, tăng hành khách và tăng giá trị bất động sản, sau đó tái đầu tư.

Với Hà Nội, bài học này đang được nghiên cứu, thí điểm trước với tuyến ĐSĐT số 5 Văn Cao - Láng - Hòa Lạc, vì có ý nghĩa đặc biệt khi kết nối trung tâm với khu vực phía Tây và đô thị vệ tinh Hòa Lạc. Từ đó tư duy phát triển đô thị TOD sẽ được áp dụng cho toàn mạng lưới ĐSĐT.

Theo TS Vũ Hồng Trường, riêng tuyến số 5 Văn Cao - Láng - Hòa Lạc, tính toán của các chuyên gia Nhật Bản cho thấy, để tuyến phát huy hiệu quả cao cần tập trung trên 500.000 dân trong khu vực thu hút dọc tuyến, trong khi hiện mới có hơn 200.000 dân. Từ con số này có thể nhìn rộng hơn: ĐSĐT chỉ hiệu quả khi mật độ dân cư, việc làm và dịch vụ được tổ chức hợp lý quanh tuyến, chứ không phải khi thành phố tiếp tục phát triển dàn trải, phụ thuộc vào xe cá nhân.

Thay đổi thói quen đi lại

Giảm xe cá nhân không thể chỉ dựa vào mệnh lệnh hành chính. Người dân chỉ thay đổi thói quen khi phương án thay thế đủ thuận tiện, tin cậy và có chi phí hợp lý. ĐSĐT vì thế phải đi cùng xe buýt, đi bộ, xe đạp, bãi gửi xe, vé liên thông, thông tin hành khách và tổ chức giao thông quanh ga.

Hà Nội đã có mạng xe buýt tương đối rộng, nhưng thách thức là phải tái cấu trúc mạng lưới này theo ĐSĐT. Xe buýt không nên chỉ là một hệ thống song song, mà phải trở thành “những mạch máu nhỏ gom khách” cho ĐSĐT. Điểm dừng xe buýt phải gần lối vào ga; tần suất phải đủ dày; vé phải thuận tiện; hành khách phải dễ chuyển tuyến; vỉa hè phải đủ an toàn để đi bộ.

Một nghiên cứu do PGS.TS.KTS Nguyễn Việt Huy đồng thực hiện với TS.KTS Hoàng Nguyên Tùng, ThS.KTS Hà Văn Anh Khoa cho thấy, qua khảo sát 8 nhà ga tại Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh, nhiều ga hiện mới tiếp tuyến với mạng phố, chưa trở thành nút lõi đô thị; cầu vượt, rào chắn, mạng phố phân tán tạo ra đứt gãy hình thái tuyến phố. Với Hà Nội, các ga trên tuyến 2A như Cát Linh, Thái Hà, Láng, Yên Nghĩa đều bộc lộ vấn đề về kết nối đi bộ, vỉa hè, xe buýt và không gian quanh ga.

Điều đó đặt ra yêu cầu rất cụ thể: diện mạo giao thông văn minh không chỉ nằm ở đoàn tàu hiện đại, mà nằm ở toàn bộ trải nghiệm của người dân từ nhà đến ga, từ ga đến nơi làm việc. Một nhà ga sạch đẹp nhưng lối vào bị lấn chiếm, vỉa hè đứt đoạn, xe buýt kết nối kém, bãi gửi xe tự phát thì chưa thể tạo ra văn minh giao thông.

Từ góc độ quản trị, ông Yoshikazu Ishihara, Trưởng nhóm tư vấn đường sắt của Arup Japan, cảnh báo rằng, TOD tạo ra giá trị, nhưng chính công tác quản trị mới quyết định giá trị đó có được hiện thực hóa hay không. Ông cho rằng, TOD tích hợp đường sắt, xe buýt, không gian công cộng, thương mại và dòng người đi bộ trong cùng một không gian, nhưng các quyết định lại thường bị chia cắt giữa nhiều chủ thể.

Đây chính là bài toán của Hà Nội. Phát triển ĐSĐT và TOD liên quan đến giao thông, quy hoạch, xây dựng, đất đai, tài chính, công an, chính quyền địa bàn, doanh nghiệp vận hành, nhà đầu tư bất động sản và người dân. Nếu thiếu một cơ chế điều phối đủ mạnh, khu vực quanh ga dễ rơi vào tình trạng “mạnh ai nấy làm".

Muốn ĐSĐT trở thành lựa chọn hằng ngày, Hà Nội cần tổ chức lại nhu cầu đi lại chứ không chỉ cung cấp thêm một phương tiện. Các đô thị vệ tinh phải có việc làm, dịch vụ, trường học, bệnh viện và không gian sống đủ hấp dẫn để người dân không phải ngày nào cũng dồn vào lõi trung tâm. Các khu vực quanh ga phải có mật độ hợp lý, chức năng hỗn hợp và kết nối đi bộ tốt. Xe cá nhân chỉ giảm khi người dân thấy đi ĐSĐT, xe buýt và đi bộ là phương án nhanh hơn, rẻ hơn, an toàn hơn và văn minh hơn.