Toàn cảnh thị trường xe điện hai bánh:Sẵn sàng "điện hoá" xe máy

Khi Hà Nội đang tiến tới thực thi chính sách hạn chế và cấm xe máy động cơ xăng, dầu tại khu vực trung tâm vào năm 2030, việc tìm kiếm các phương án thay thế cho phương tiện đi lại cá nhân trở nên cấp thiết.

Sẵn sàng cho cuộc chơi lớn

Câu hỏi đặt ra là người dân Hà Nội sẽ chuyển sang những mẫu xe nào thay cho xe máy truyền thống? Và liệu những lựa chọn này có đủ để đảm bảo sự tiện lợi, kinh tế và phù hợp với thói quen di chuyển hằng ngày?

Thực tế, xe điện hai bánh - một trong những phương tiện không phát thải tại chỗ - từ chỗ là lựa chọn thứ cấp, nay đã cạnh tranh ngang hàng với xe máy truyền thống, có đầy đủ các lựa chọn ở mọi phân khúc.

Ví dụ, người đang sử dụng Honda Wave Alpha – mẫu xe phổ biến tại khu vực ngoại thành, đối tượng sinh viên, lao động phổ thông – có thể cân nhắc VinFast Motio / EVO Lite Neo, Honda ICON e:, hoặc Yadea iGo/Vekoo. Nhóm xe này thường được thiết kế tương đương xe xăng 50cc, có giá 12-15 triệu đồng, vận tốc 40–50km/h, không yêu cầu bằng lái và phù hợp cho những người di chuyển 20–30km/ngày.

Với người dùng xe tay ga tầm trung như Honda Vision, Yamaha Janus – phổ biến trong nội đô, lựa chọn tương đương gồm Honda ICON e:, VinFast Feliz S/Evo200, Dat Bike Quantum S. Các xe này có giá 27–32 triệu đồng, pin chạy được 70–100km mỗi lần sạc, thường có các tính năng khóa thông minh, kết nối điện thoại và sạc thuận tiện tại nhà.

Người dùng cũng có nhiều lựa chọn thiên về công năng. Những ai yêu thích Honda Lead – vốn nổi tiếng với cốp rộng, tiện lợi có thể – có thể cân nhắc Yadea Ossy hoặc VinFast Klara S. Cả hai đều có thiết kế thanh lịch, yên dài, chở hai người thoải mái, pin lithium dung lượng cao, thời gian sạc đầy từ 4 đến 6 tiếng, phù hợp nhu cầu sử dụng trong ngày và sạc vào ban đêm.

"Fan" xe tay ga hơi hướng thể thao như Air Blade hoặc NVX có thể chuyển sang Yamaha Neo's, Honda CUV e:, VinFast Klara S bản cao hoặc Dat Bike Weaver++. Các xe này có giá từ 35-45 triệu đồng, được trang bị công suất mô tơ lớn tương đương 125cc, tốc độ tối đa 75–85km/giờ.

Ở phân khúc cao hơn - tương đương Grande hoặc SH Mode, thị trường xe điện cũng không thiếu lựa chọn. Yadea Oris+, Honda CUV e: hoặc VinFast Theon S đều được thiết kế chỉn chu, có đèn LED tự động, khóa từ, định vị GPS và tích hợp ứng dụng quản lý thông minh.

Trong số này, trừ CUV e: hiện cho thuê với giá gần 1,5 triệu đồng/tháng, số còn lại có giá bán từ 45 đến 60 triệu đồng, tương đương xe xăng cùng phân khúc.

Phân khúc xe máy điện công suất lớn cũng đã hình thành. Đại diện là BMW CE4 (549 triệu đồng), với tầm hoạt động 130 km, tăng tốc 0-50 km/giờ trong 2,6 giây, tốc độ tối đa 120 km/giờ.

Thị trường phát triển tích cực

Theo giới kinh doanh xe, doanh số xe điện trong nửa đầu năm 2025 tiếp tục tăng nhanh.

So với cùng kỳ năm ngoái, phân khúc L1 (xe gắn máy điện với tốc độ tối đa 50 km/giờ, công suất động cơ < 4 kW) tăng trưởng hơn 113%. L3 (xe máy điện tiêu chuẩn với tốc độ tối đa trên 50 km/giờ, công suất động cơ trên 4 kW) tăng 49%.

Theo Soundon Technology, Việt Nam hiện là thị trường xe hai bánh chạy điện lớn thứ 3 thế giới. Trong khi đó, B-Company cho biết, hiện xe điện chiếm khoảng 10% tổng thị phần xe hai bánh và Việt Nam dẫn đầu Đông Nam Á với hơn 2,3 triệu xe điện đăng ký trong giai đoạn 2016–2023. Những cái tên như YADEA, VinFast, Honda, Dat Bike, Pega... đại diện cho làn sóng điện hoá xe máy ở nước ta. Năm 2024, VinFast bán ra hơn 70.000 xe máy điện.

Động lực cho sức tăng trưởng này đến từ nhiều yếu tố, chủ yếu đến từ thực tế xe điện hai bánh - với đặc tính linh hoạt và không phát thải trực tiếp - ngày càng tỏ rõ sự phù hợp với đời sống đô thị, với quãng đường di chuyển mỗi ngày khoảng 15–30km.

Xe điện hai bánh cũng không còn chịu định kiến chỉ dành cho học sinh, sinh viên. Theo chị Phương Thảo, quản lý cấp cao tại một đại lý xe điện tại Hà Nội, từ khi thông tin về hạn chế xe xăng trong Vành đai 1 được công bố, lượng tìm kiếm xe máy điện cho người lớn tăng đột biến, trong đó các mẫu xe thuộc nhóm L3 được quan tâm mạnh mẽ.

Với nhiều người lúc này, việc sạc pin tối cho xe điện hai bánh trở thành thói quen tương đương sạc điện thoại. Các ứng dụng mang tới thuận lợi khi giúp theo dõi tình trạng xe, lịch sử sạc, trạm gần nhất, và kiểm soát hành trình...

Thói quen chủ động về năng lượng – một khái niệm mới – đang hình thành rất rõ nét trong nhóm người dùng trẻ.

Một khác biệt lớn nằm ở trải nghiệm. Khóa thông minh, kết nối điện thoại, định vị GPS, cảnh báo trộm, hỗ trợ giám sát hành trình... - những tiện ích từng một thời là "đặc quyền" của ô tô - nay hầu như trở thành trang bị phổ biến. Giàu tính công nghệ cũng cho phép xe máy điện dần trở thành một phần quan trọng trong đời sống số hoá và lối sống đô thị hiện đại.

Chi phí sạc cũng ngày một hấp dẫn hơn. Một lần nạp đầy pin xe cỡ như VinFast Feliz S chỉ tiêu tốn khoảng 2.500–3.000 đồng tiền điện, đi được khoảng 100–120km. So với mức tiêu thụ xăng khoảng 1,6 lít/100km của xe tay ga cỡ trung, với giá xăng trung bình 24.000 đồng/lít, chi phí vận hành xe điện chỉ bằng khoảng 1/5. Bảo trì xe điện ít hỏng hóc hơn vì không có động cơ đốt trong, không thay dầu máy, không cần kiểm tra bugi hay lọc gió thường xuyên.

Nhiều doanh nghiệp khởi nghiệp cũng đã và đang mở rộng đầu tư vào hạ tầng hỗ trợ, khiến việc sử dụng xe điện hai bánh trở nên thuận tiện hơn.

Dù vậy, vẫn còn những thách thức trong sử dụng, như việc chưa có chuẩn pin và chuẩn sạc thống nhất, khiến mỗi hãng xe phát triển một hệ sinh thái riêng, khó liên thông. Giá pin thay thế vẫn cao (khoảng 8–15 triệu đồng mỗi viên cho dòng tầm trung). Tâm lý lo ngại về độ bền pin và khả năng chống cháy nổ khi sạc tại nhà, nhất là trong khu tập thể hoặc nhà phố chật hẹp cũng là rào cản lớn đối với người muốn chuyển sang xe điện.

Theo Giám đốc điều hành Dat Bike Nguyễn Bá Cảnh Sơn, không chỉ công nghệ, mà xe điện phải thật sự tiện dụng và bền bỉ thì mới chinh phục được người Việt.

Nút thắt sản lượng và hạ tầng hỗ trợ

Câu chuyện xe máy điện không còn là tương lai xa. Tính đến giữa năm 2025, gần 25% tổng doanh số xe hai bánh mới tại Việt Nam là xe điện, một tỷ lệ chưa từng thấy. Nhiều chuyên gia cho rằng, trong 5 năm tới, nếu được sự ủng hộ từ chính sách, các nhà sản xuất, hạ tầng, tỷ lệ này có thể vượt 50%.

Tuy nhiên, đảm bảo sản lượng xe điện để thay thế thực sự là bài toán khó. Thực tế, nửa đầu năm 2025, nguồn cung xe điện hai bánh thường xuyên trong tình trạng thiếu. "Cửa hàng em thường xuyên trống trơn vì không có xe để bán. Xe về cái là hết" - đại diện một cửa hàng xe điện trên phố Nguyễn Khánh Toàn chia sẻ.

Trong khi đó, Hà Nội hiện có khoảng 5,6 triệu xe máy đang lưu hành, trong đó hơn 90% là xe xăng. Nếu tiến tới mục tiêu không còn xe máy xăng ở các quận nội thành vào 2030, việc cung cấp hàng triệu xe điện thay thế đòi hỏi một sự chuẩn bị cực kỳ lớn cả về năng lực sản xuất, logistics, phân phối và hạ tầng hỗ trợ.

Đến giữa năm 2025, ước tính năng lực xe máy điện trong nước của các hãng lớn vào khoảng 1 triệu xe/năm. Như vậy, ngay cả khi các hãng đều mở rộng nhà máy, việc sản xuất 4–5 triệu xe điện trong vòng vài năm không dễ, đặc biệt khi các linh kiện như pin lithium, mô tơ điện, điều khiển trung tâm (ECU) vẫn phải nhập khẩu hoặc chưa được nội địa hóa hoàn toàn.

Việc mở rộng mạng lưới phân phối, trung tâm bảo hành, hệ thống thay pin, dịch vụ hậu mãi... cũng cần thời gian và nguồn lực. Xe điện không thể chỉ bán đơn lẻ như hàng điện tử, mà là một chuỗi giá trị khép kín cần được đảm bảo đồng bộ, từ trạm sạc, phần mềm theo dõi, phụ tùng thay thế cho đến kỹ thuật viên sửa chữa chuyên biệt.

Thách thức khác là hệ thống điện đô thị. Theo các đại lý xe điện, đây cũng là một trong những mối quan tâm hàng đầu của người mua xe lúc này. Nếu một khu chung cư có vài trăm hộ gia đình cùng chuyển sang xe điện, việc sạc đồng thời vào giờ cao điểm có thể gây quá tải cục bộ. Điều này đòi hỏi ngành điện và chính quyền sở tại phải có phương án tính toán phụ tải, đầu tư hạ tầng điện mới hoặc triển khai các giải pháp sạc thông minh, quy định sạc ban đêm...

Phát triển hạ tầng trạm sạc và nâng cấp lưới điện không chỉ là yêu cầu kỹ thuật, mà còn là nền tảng đảm bảo cho người dân an tâm sử dụng, doanh nghiệp mạnh dạn đầu tư, và quá trình chuyển đổi diễn ra an toàn, đồng bộ, hiệu quả.

Tóm lại, dù xe điện hai bánh đang có nhiều lựa chọn hấp dẫn, nhưng để thay thế quy mô hàng triệu xe máy xăng tại Hà Nội trong thời gian ngắn vẫn là một thử thách lớn.

Để thúc đẩy quá trình "điện hoá" xe máy, cần một lộ trình rõ ràng, sự phối hợp nhịp nhàng giữa nhà nước, doanh nghiệp và người dân, để vừa đảm bảo mục tiêu môi trường, vừa không gây xáo trộn lớn trong đời sống.