Phát triển giao thông công cộng: Những chuyển động đáng mừng

Trong bối cảnh đó, cần có sự thay đổi mạnh mẽ, mang tính đột phá về quy hoạch phát triển xã hội, giao thông công cộng, đây là nền tảng cơ sở vật chất có vai trò đặc biệt quan trọng trong quá trình phát triển kinh tế - xã hội của Thủ đô. Hà Nội Ngày nay có cuộc trao đổi với ông Lê Trung Hiếu, Phó Trưởng ban Ban Quản lý đường sắt đô thị Hà Nội về vấn đề này.

- Để tạo bước đột phá cho giao thông Thủ đô, Ban Quản lý đường sắt Đô thị Hà Nội đã và đang triển khai xây dựng các dự án đường sắt đô thị tại Hà Nội. Ông đánh giá thế nào về tình hình giao thông hiện nay ở thành phố và tiến độ triển khai các dự án?

- Hệ thống hạ tầng giao thông hiện đang trong tình trạng quá tải, đặc biệt là vào các khung giờ cao điểm hoặc khi có mưa lớn. Dù các cơ quan chức năng đã hết sức nỗ lực, ưu tiên nguồn lực cho xây dựng, phát triển hạ tầng nhưng tốc độ đô thị hóa quá cao, lượng phương tiện cá nhân phát triển quá nhanh khiến những nỗ lực đó phần nào bị lu mờ. Thành phố đã rất thành công và là hình mẫu của cả nước về ưu tiên đầu tư phát triển mạng lưới vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt thông qua hình thức trợ giá. Hệ thống xe buýt góp phần hạn chế phương tiện cá nhân, tuy nhiên, hình thức vận tải này cũng đã “chạm ngưỡng”. Tắc đường cũng ảnh hưởng lớn đến công tác vận hành và chất lượng dịch vụ xe buýt.

Trong năm 2022 có tới 5.046 lượt xe buýt phải bỏ bến do tắc đường. Các tuyến đường sắt đô thị đã được quy hoạch, được xác định là “xương sống” trong vận tải hành khách công cộng, nhưng tiến độ triển khai thực hiện chậm do những vướng mắc về cơ chế, chính sách. Khi hạ tầng quá tải, hệ thống vận tải công cộng khối lượng lớn chưa hoàn thành và khẳng định được vai trò thì ùn tắc sẽ khó được giải quyết căn bản.

- Như vậy, cần phải có sự thay đổi mạnh mẽ về tư duy và hành động trong việc quy hoạch phát triển đô thị, phân bổ dân cư, phát triển vận tải cộng cộng?

- Đúng vậy! Nghiên cứu lịch sử của các đô thị thịnh vượng cho thấy mức độ phát triển vượt bậc đô thị và quy mô của hệ thống giao thông công cộng và tâm điểm là tuyến đường sắt đô thị metro. Ở New York (Mỹ), metro là phương tiện giao thông công cộng phổ biến nhất, với 471km/36 tuyến và hệ thống 472 nhà ga, vận chuyển gần 6 triệu lượt khách mỗi ngày. Đây là hệ thống đường sắt bận rộn thứ năm trên thế giới và bận rộn nhất ở Tây bán cầu. Metro tại New York là hệ thống duy nhất trên thế giới vận hành 24 giờ mọi ngày trong năm kể từ khi mở cửa vào năm 1904.

Hệ thống metro là mạch nối luân chuyển cho nền kinh tế đa dạng và phong phú của New York, cũng là biểu tượng về nhịp sống tấp nập của “thành phố không ngủ” sôi động bậc nhất thế giới này. Tại châu Á, sự trỗi dậy của 4 con rồng: Hàn Quốc, Singapore, Đài Bắc, Hồng Kong đều sở hữu một trong những hệ thống đường sắt đô thị tối tân và bận rộn hàng đầu thế giới.

Tại Trung Quốc, sự phát triển thần kỳ của nền kinh tế gắn chặt với sự phát triển thần tốc của hệ thống đường sắt đô thị với chiều dài hơn 9.500km (số liệu tính đến hết năm 2022). Thành công nhất là Thượng Hải, từ tuyến metro đầu tiên khánh thành năm 1993, đến nay đã trở thành hệ thống tàu điện ngầm lớn nhất thế giới tính theo chiều tuyến đường với tổng cộng 802km. Mỗi ngày Shanghai Shentong Metro Group phục vụ hơn 10 triệu lượt hành khách (khoảng 52% cư dân của thành phố và chiếm 73% số chuyến đi bằng phương tiện công cộng ở Thượng Hải)...

Nghiên cứu sâu hơn về vai trò của hệ thống metro trong quy hoạch và phát triển đô thị, có thể hiểu tại sao các đô thị trên toàn thế giới lại hăng hái trong việc xây dựng hạ tầng cho metro. Đó là bên cạnh những lý do trực tiếp như tiết kiệm thời gian, tiết kiệm chi phí, lợi ích về môi trường là hàng loạt những tác động gián tiếp của metro đối với tổng thể quy hoạch đô thị như thay đổi khả năng sử dụng đất, gia tăng giá trị đô thị, gia tăng khả năng tiếp cận việc làm, gia tăng thu nhập, gia tăng năng suất lao động, gia tăng kết nối giữa các khu vực trọng yếu, gia tăng tài sản của cư dân trong khu vực.

- Thời gian gần đây, mô hình phát triển đô thị gắn kết với giao thông công cộng, tạo điều kiện cho việc gia tăng mật độ dân cư, phù hợp với những thành phố lớn (TOD) được nhắc đến nhiều trên các diễn đàn kinh tế - xã hội và báo chí. Ông nghĩ sao về mô hình phát triển này?

- Trước khi có metro, người ta không thể nghĩ được rằng New York sẽ trở thành thành phố vĩ đại nhất trên trái đất. Chính sự xuất hiện của tàu điện ngầm đã biến một khu dân cư nghèo nàn tên là quảng trường Longacre thành quảng trường Thời đại, giúp biến một dặm vuông bao quanh nhà ga Phố Wall thành trung tâm tài chính toàn cầu, biến Coney Island thành một công viên giải trí cho đại chúng.

Tại châu Á, khu phố Đông của Thượng Hải trước khi có metro chỉ là những bãi đất nghèo nàn, lạc hậu. Năm 1999, tuyến metro số 2 kết nối phía Tây và phía Đông thành phố đi vào hoạt động, lập tức biến phố Đông trở thành trung tâm tài chính - kinh tế sầm uất. Nghiên cứu thị trường bất động sản London cho thấy, giá thuê nhà theo tháng hay theo tuần ở các vị trí gần nhà ga metro có giá cao hơn khoảng 10 - 20% so với các khu vực xa nhà ga. Nghiên cứu gần đây tại thành phố Thượng Hải cũng chỉ ra rằng, cứ mỗi mét gần ga tàu hơn thì giá nhà tăng thêm khoảng 152 Nhân dân tệ/m². Giá bất động sản nằm trong khoảng cách đi bộ đến ga tàu điện ngầm hoặc đường sắt gần nhất tăng hơn 7,5% so với vị trí khác.

Ở một khía cạnh khác, TOD không những làm thay đổi toàn bộ cấu trúc đô thị, đặc điểm đi lại theo hướng thân thiện môi trường, thuận tiện cho người dân và đồng thời tạo thêm nguồn lực tài chính thông qua việc khai thác quỹ đất. TOD giúp việc tiếp cận các nhà ga một cách thuận tiện, dễ dàng giúp tăng số lượng người dân sử dụng giao thông công cộng, từ đó giảm phương tiện giao thông cá nhân.

Đối với tạo nguồn lực tài chính, quy hoạch TOD là cơ sở quan trọng để tạo ra nguồn lực tài chính để đầu tư trở lại cho công trình xây dựng và vận hành các tuyến đường sắt đô thị thông qua việc tăng giá trị các diện tích đất chung quanh các nhà ga. Hệ số sử dụng đất tăng thêm là một tài sản quan trọng để cải thiện tỷ suất lợi nhuận của đất đai, tận dụng giá trị của không gian trên cao trong lõi đô thị TOD. Thành phố có thể cho đấu giá hệ số sử dụng đất tăng thêm, tạo nguồn thu bù đắp cho đầu tư phát triển đường sắt đô thị. Thậm chí, một số khu vực lân cận các nhà ga còn có thể hình thành các khu bất động sản thương mại như khách sạn, trung tâm mua sắm... do thành phố quản lý, thu lợi để chi trả cho các chi phí vận hành đường sắt đô thị.

Tại các quốc gia phát triển hàng đầu thế giới những chuyến tàu metro đã mang tới sự thay đổi ngoạn mục và dẫn dắt sự thịnh vượng. Dù đi chậm hơn thế giới, Việt Nam cũng không nằm ngoài công thức ấy, chúng ta đi chậm hơn nhưng sẽ có lợi thế là học tập được kinh nghiệm tốt nhất để đạt được mục tiêu nhanh nhất.

Dự án Luật Thủ đô (sửa đổi) đang được thiết kế một số nội dung về TOD để giúp Hà Nội triển khai các tuyến đường sắt đô thị thuận lợi hơn. Hy vọng điều đó sẽ tạo sự đột phá mạnh mẽ không chỉ cho hệ thống đường sắt đô thị, góp phần xây dựng Thủ đô “Xanh - Văn hiến - Thông minh - Hiện đại”, xứng đáng là đầu tàu kinh tế - chính trị - văn hóa của cả nước, trở thành trung tâm, động lực thúc đẩy phát triển vùng Đồng bằng sông Hồng, vùng kinh tế trọng điểm Bắc Bộ và cả nước; hội nhập quốc tế sâu rộng, có sức cạnh tranh cao với khu vực và thế giới... Việc lập quy hoạch phát triển theo định hướng giao thông công cộng là giải pháp then chốt. Để đô thị phát triển trên cơ sở cấu trúc đa trung tâm thì hệ thống đường sắt đô thị sẽ đóng một vai trò then chốt và hiệu quả.

Một thông tin đáng mừng khác, vừa qua, ngày 5-9-2023, Hội đồng thẩm định nhà nước đã ban hành Quyết định số 1514/QĐ-HĐTĐNN phê duyệt Kế hoạch thẩm định Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi Dự án đường sắt đô thị thành phố Hà Nội tuyến số 5 (Văn Cao - Ngọc Khánh - Láng - Hòa Lạc). Tuyến số 5 được thiết kế theo tiêu chuẩn đường đôi khổ 1.435mm, điện khí hóa với chiều dài 38,43km (6,5km đi ngầm; 2km đi cao và 29,93km đi trên mặt đất) với 21 nhà ga, trong đó có 6 ga ngầm, 1 ga trên cao và 14 ga mặt đất.

Dự án đi qua các quận, huyện Ba Đình, Đống Đa, Cầu Giấy, Nam Từ Liêm, Hoài Đức, Quốc Oai, Thạch Thất. Một phần tuyến chạy dọc theo khu vực trung tâm tập trung dân cư cao, đoạn tuyến còn lại đi qua các khu đô thị đang phát triển, đặc biệt là đô thị vệ tinh Hòa Lạc. Dự án được kỳ vọng giúp kéo giãn mật độ dân cư khu vực nội đô, kéo theo phát triển kinh tế các huyện còn khó khăn, góp phần cơ cấu, sắp xếp phân bổ lại dân cư vùng đô thị lõi, phù hợp với mục tiêu công nghiệp hóa, hiện đại hóa để phát triển bền vững. Quan trọng hơn nữa, dự án này sẽ là dự án đầu tiên có thể dùng chính giá trị tăng lên từ đất, “thặng dư địa tô” để đầu tư và nuôi sống chính nó, điều mà chúng ta chưa từng làm được trong quá khứ...

Đó là những chuyển động đáng mừng, đem lại những hy vọng phát triển mạnh mẽ, thịnh vượng trong tương lai!

- Trân trọng cảm ơn ông về cuộc trao đổi!